1 复式交分道岔的结构特征表述
1.1 复式交分道岔结构组成
复式交分道岔主要组成部分为：2只锐角岔心及护轨、2组钝角辙叉、4根直尖轨和4根曲尖轨、4根曲导轨、连接钢轨及零部件、岔枕等，复式交分道岔构造图如图1所示。
图1 复式交分道岔构造
1.2 复式交分道岔结构特征
复式交分道岔特有的组合结构，使其能够向4个方向开通进路，从而代替4组单开道岔的使用，即一组复式交分道岔的作用相当于4组对向铺设的单开道岔。“以一当四”的作用使复式交分道岔的受载机会增长了1~2倍，但对其破坏的速度也极大增加。
2 复交道岔病害原因分析
2.1 道岔爬行
复式交分道岔结构复杂，钢轨、尖轨及其拉杆、连接杆纵横交错，导曲轨、钝角辙叉密布于岔枕上，使捣固作业空间小，容易造成道岔捣固不实，养护不到位，列车运行频繁，基床翻浆，致使道岔水平、高低、三角坑、扣件扭力矩不达标，引起道岔爬行。
2.2 曲尖轨侧磨
由于受到淮西II场地理条件限制，侧线接发车多以重载列车及道岔铺设缺陷导致曲尖轨侧磨，正线咽喉道岔的连接道岔中经常用到复式交分道岔，因此如果2组道岔具有不一致的型号，都会存在不同的辙叉转折角度，会有一道不规制的曲线形成于复式交分道岔与正线道岔的锐角辙叉间，属于一种原始的病害。如果有车辆通过复式交分道岔曲股时，会使列车通过的条件恶化，并且对其基本轨和曲尖轨的撞击不断加强，影响框架稳定性，导致道岔横向移动。
2.3 螺栓折断
通过连续几个月的观察研究发现，复式交分道岔、曲尖轨中后部、导曲轨中部岔枕螺栓容易折断，导致列车运行过程中轨距动态变化快，列车运行侧向力，导致尖轨爬行，道岔横移。
2.4 钢轨鱼鳞伤，轨端飞边
淮西II场是重载列车，列车在发车时，经过喷砂处理和防滑处理，导致基本轨鱼鳞损伤，尖轨基本轨的闪光现象反复出现，严重时可能会造成道岔转换受阻，封连轨道电路电压下降形成“红光带”，影响行车，造成线路设备变化等因素影响。
2.5 轨下铁垫板伤损
受有害空间的影响，列车通过护轨段时会造成振动力增大，在锐角辙叉心轨宽40 mm以下处所对应的下股护轨垫板加上受曲股过车导曲线半径小的影响，造成护轨垫板凸台经常断裂，护轨磨损严重等现象，部分转辙滑床板作用面有压痕，形成凸台，严重时影响道岔的转换。
2.6 人员因素影响。
淮西车间老龄化严重，平均年龄在51岁，人员的老化与退休，新近人员少等因素，造成养护不足，造成尖轨、可动心轨跟端大铁板；锐角辙叉等薄弱处所存在空吊，捣固质量难以保证也是造成线路爬行因素之一。
2.7 基床病害，框架不稳、轨距变化快
（1） 阜淮线黏土地基，特定的时间节点，易造成成段翻浆板结，造成框架结构薄弱，轨面尺寸变化，再加上设备老化，造成道岔爬行和偏移。
（2） 活动心轨仅有相距较近的1根连接杆和1根拉杆固定，在连接杆向后3 m的长度内由一只防跳铁顶靠，在动载作用下，心轨往复横移频繁。
（3） 上股导轨外侧和下股导轨内侧因受间距限制，重载列车横向力，扣件扭力矩不足，导曲轨把持不牢。在列车动载作用下，上抗外挤，从而造成轨距动态变化。
（4） 尖轨尖端轨距为1 450 m，允许误差-2~3 mm，向锐角岔心方向顺2 273 mm轨距为1 435 mm，轨距变化率约为6.1‰。距曲基本轨接头700 mm的尖轨尖端处，弯折矢度6.5 mm，在动载作用下，轨距变化快，尖轨尖端轨距不易保持。
经过几个月对淮西37组复式交分道岔的检查，最严重的一次曾出现在重型车线淮西II场西岔区，需集中生产力量对淮西II场西进行重点养护整治，提升线路设备稳定性。
综上所述，尖轨侧磨、结构老化、框架强度不稳、是复式交分道岔容易产生病害的重要因素。
3 整治方法
找出了道岔病害原因，通过总结经验，不断摸索试验，得出以下整治方法。
3.1 整治道岔爬行
道岔爬行是道岔中的严重病害，直接造成接头相错、岔枕偏斜、轨缝不均、螺栓被拉弯、折断等病害。
（1） 首先拉方道岔，拧紧各部螺栓，根据现场实际情况，在整个框架内部选择适当位置加装拉杆，有条件增加霸王桩，锁定道岔横移，强化岔区渡线养护，增强平顺性，使之形成整体，增加防爬强度。
（2） 起道，做好道岔水平，加强尖轨、辙叉、心轨部位的捣固，确保捣固质量，使道岔高低水平始终处于良好状态（必要时整体起道，增强道床弹性，提升道床稳定性）。
3.2 整治尖轨侧磨
首先，要加强对道岔转辙部位进行综合起整，联合电务对转辙部分进行联合调试试验，整治调整枕木不方正，提升行车的平顺度。其次，加强尖轨预防性打磨，通过观察记录表明，加强对道岔关键部分预防性打磨，有效延长轨件使用寿命，改善结构转换稳定性。再次，捣固枕木地段时，对复式交分道岔中间2股钢轨要采用重捣的方式处理，对其下股采用轻捣的方式进行处理，使曲尖轨处具有3~5 mm的水平，防止对曲尖轨的额外冲击加大的情况发生。最后，定期地进行涂油养护，控制对侧面的磨耗。
3.3 螺栓折断
针对螺栓折断，通过使用改锚机对折断螺栓改锚作业，通过使用硫磺锚固剂稳固，提升道岔结构状态。
3.4 加强预防性打磨修理
通过常规预防性打磨和可修理性打磨相结合，可在允许条件的情况下使用仿形打磨机进行打磨。不仅提高了工作效率保证作业质量，而且有效提升钢轨结构状态，延长使用寿命，提升结构稳定性。
为了确保关键部件的安全和稳定，必须要定期更换磨损、折断、开裂的护轨垫板以及伤损滑床板。
3.5 联合电务整治框架不稳、轨距变化快、活动心轨横移
（1） 改道。首先联合电务，改良四角的转辙以及其他部位的轨距。
（2） 拨道。联合电务对道岔转辙部分方向不良拨道作业，以及岔区大小方向，增强平顺性，减少列车冲击和偏载力。
（3） 将中轴2端转辙部分的2根直基本轨用1根特制短绝缘轨距杆连接，使转辙部分互为一个整体。
（4） 将钝角辙叉部分的各部轮缘槽尺寸、导曲轨支距、轨距等做到标准。
（5） 用长850 mm丝杠将导曲轨（长轴一侧）与钝角辙叉串接在一起。
（6） 在中轴部位前后使用3根特制短绝缘轨距杆，将长轴两侧的两导上股钢轨连接。
（7） 整治曲基本轨曲折点。如果曲折点不对、弯折量不符标准，则需要重新复核，进行弯轨。
在做以上工作之前，必须调查工作量，同时对点方正轨枕，尖轨部分轨距改道应做到“宁小勿大”，使误差（框架向外扩张）小于零，轨距做小，整治效果将比较明显。
4 整治效果
4.1 道岔爬行得到有效控制
通过加强对淮南西站复式交分道岔的强化整治，使道岔爬行得到有效控制，道岔爬行由原来每年拉2~3次，降低为一年或二年拉一次。
4.2 道岔轨距、水平变化趋于稳定
道岔各部尺寸和几何状态的偏差数量和速度较以前有大幅度降低。原道岔轨距、水平每月每组偏差近10处，降至现在平均6处，病害减少约50%。
4.3 道岔心轨横移得到有效控制
由于加装了强化设备，特别是防横移扣件的实施，使复式交分道岔心轨横移得到有效控制，现道岔心轨趋于稳定，横向移动基本为“0”值。
5 结语
（1） 复式交分道岔结构强化是一项技术性强、涉及面广、工作量大的工作，尤其是岔区、岔群，应全面调查，精心整治强化，方能取得满意效果。
（2） 实施结构强化，应与工电联整密切结合起来，提高整治强化质量。
（3） 实施结构强化，应于优质工作结合，通过对道岔的起、拨、改、整等综合整治，使其一次达标，有利于控制和保养。
（4） 复式交分道岔的部分强化方法还不尽科学、合理，虽然结构强度得到强化，但在运营情况下，钢轨磨耗、轨撑磨损、螺栓松动等因素仍会产生，轨距也会变化，有待于不断创新，逐步整改，使其逐步趋于科学、合理。
文章来源:
【名称】浅谈复式交分道岔爬行及横移病害原因分析及整治
【作者】 王兵兵；
【机构】 阜阳工务段；
【文献出处】 智能城市 ,Intelligent City , 编辑部邮箱 ,2020年20期
