【摘要】作者结合多年来的实践和感悟，深入探讨了铁路施工作业与管理的各个方面，从施工原理、方案编制到现场组织与管理，全面剖析了施工中的关键问题和应对策略。文章强调施工的科学性、组织协调的重要性，并提出了提升施工效率和安全的具体方法，有着自己独到的见解。推荐给从事铁路施工管理的读者，尤其是那些希望在实际工作中优化施工流程、提高管理水平的专业人士。通过本文，读者可以更好地理解施工管理的精髓，掌握高效施工组织的方法与技巧。

太原局是一个富有朝气、积极向上、充满活力、信念坚定、创造力无穷的群体，如早晨八九点钟的太阳蒸蒸日上。几十年来，广大干部职工创造了无数个辉煌，取得了数不清的荣誉，这都是领导和广大干部职工智慧和汗水的结晶。

在现阶段快速发展的大形势下，铁路新设备投入、新线引入、既有站场升级改造、老旧设备更新、专用线接入、市政涉铁工程建设等大面积扩容，引起铁路施工大面积展开，特别是在“交通强国、铁路先行”的大政方针下，铁路运输任务与日俱增，铁路施工安全压力居高不下。在这样的情况下，我们作为施工的组织者和管理者，所面临的挑战前所未有。如何安全高效地完成好每次施工，既是对我们的要求，也是对我们的考验。这是需要我们认真思索的一个长久的课题。

下面就以施工作业与管理为主线，从施工的普遍原理、施工图与施工方案的基本要点、施工作业与管理中发生问题的根源、施工作业与管理中发生问题的主要表现、施工作业与管理应具备的基本知识和能力、善于思考对施工作业与管理的促进作用、施工作业与管理之方法、施工作业与管理应具备的基本素质、施工作业与管理的思路等九个方面，谈一下个人的一些观点和肤浅的认识。

01 施工的普遍原理

首先，施工含有一定的科学性，这是铁路人都知道的基本道理。比如工程力学、信息技术等。但这些专业性较强的科学技术主要体现在设计部门、施工单位等层面。对于咱们搞行车的、运输的、调度的，几乎涉及不到多少高深的科学技术。铁路主专业生产部门，有史以来最显著的特点是两个字“熟练”。其实对于设备部门也是这样，信联闭再复杂，TDCS/CTC、列控等再高深，也是少数做软件的科技人员专攻的事情，对于大多数设备单位技术作业与管理人员来说也是对照技术方案进行周而复始的“熟练”。

从这个意义上说，施工也好，行车也好，大多数的作业层面都是“知其然”的过程。对于大多数作业人员来说，其原理和内涵等“所以然”的东西能够略知一二或掌握个大概就可以了。这就好比开汽车的人不一定都能懂得汽车制造的“内幕”，只要略懂一些缸桶、活塞、发动机、离合、油门、刹车等基本道理，然后经过熟练以后能够安全平稳开车就行。所以说，对于咱们这些从事铁路运输生产工作的人员来说，施工本不复杂，是与接发列车、调车作业、行车指挥等一样稀松平常的事情，就跟每天吃饭穿衣一样简单。

之所以现在越来越谈“施”色变，主要是施工涉及多层面、多专业、多工种，协同动作要求高、难度大，施工不慎造成的后果和对运输的影响难以估量。加之部分人对施工一知半解，人为臆测施工难度和复杂程度，使其“盲目扩大化”。当然造成这种现象的原因也是多方面的，在此不再累述。大家可以认真琢磨，用健康的脑袋深入思考。

运输的本质属性是位移，这也是我们每天安全生产所制造的产品，同时这也是我们铁路工作者每天马不停蹄地创造的价值。列车在线路上飞速运行，我们每天都要办理那么多列车事项，但我们并不用非要懂得机车和车辆的“内核”情况，我们只要按照我们的规章制度和作业程序执行，就是一个合格的工作人员。同样的道理，施工对于运输人员来说，就是“给点”。当然给点也不是没有一点技术含量，如何在合适的时间段给合适的点是我们应该考虑的事情。“合适的时间段”就是没有客车的空挡、对运输影响尽可能小的间隔；“合适的点”就是用尽可能少的时间满足施工与维修的需求。这就涉及到一个词“天窗”。天窗的时间段和时长、类型等已经在运行图上做好了安排，这个安排已经充分考虑并消减了对运输的影响程度。我们每个月施工计划中安排的各线天窗，基本都是遵循这个原理确定的。

对于站段来说，就是根据天窗的架构填充施工和维修内容，这样才能基本达到施工与运输兼顾、施工对运输的影响最低。至于咱们常说的方案精准化、排兵精练化、布阵精细化，这主要是组织施工的设备部门、路内外建设部门和施工部门本身应该重点操办的事情。作为施工的管理部门，不是要对所有施工的“内部结构”“核心机密”“全面原理”等了如指掌，而是要在天窗框架内在运输基础上按照一定的程序和基本规章基本合理地把施工与维修以“安瓜点豆”的方式有序地摆放进去，同时要融入安全性元素、可行性元素等。

归纳起来，施工作业与管理的道具就是“天窗”两字，体现的基本形式就是“请令、发令”。同时，这也是运输人应该懂得的施工的精髓。日常施工和维修是这样，集中修施工也是这样，唯一的不同就是集中修是日期连续、时间加长、慢行增多。站场改造也是这个道理，只是站场改造涉及施工前后的设备变化，这是我们应该重点注意的地方。施工和维修的目的（市政工程除外）是强化行车设备、确保行车设备稳定、增强行车设备性能。从这个意义上说，施工和维修是必要的，是与运输相辅相成的，是不存在矛盾的，施工是为了更好的运输，运输需要更好的行车设备。

至于说安排施工和维修会占用一定的运输资源，牺牲一定的运行线和运量，这是一种正常现象，这也符合“有所得必有所舍”的哲学思想。而且，天窗本身也是运输资源中的一部分。咱们都知道，列车运行图是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。根据《技规》第18条的规定，基础设施实行天窗修制度；根据《技规》第225条规定，列车运行图应符合6条要求，其中有1条就是“充分利用通过能力，经济合理地运用机车车辆和安排施工、维修天窗”；《技规》第378条也规定，凡影响行车的施工（特别规定的慢行施工除外）、维修作业,都必须纳入天窗；《技规》第402条还规定，影响设备使用的检修均纳入天窗进行。从这些规定当中可以看出，天窗与行车都是运输体系中的有机体，不是相生相克，而是同生共进、缺一不可。明白了这个道理，我们在运输组织和行车指挥中就会很坦荡，也很清晰，考虑的也会更全面，工作起来干劲会更足、后劲更大、安全畅通更有保障。

当我们明白了这些道理以后，就会感到精神愉快、浑身轻松，学习的热情会随之提高。但是光学习是不行的，即使把所有的规章制度都背的滚瓜烂熟也只是“书本”层面，根据“实践出真知”的道理，要想干好一件事、干成一件事，光有知识是远远不够的。就跟学开汽车一样，即使科一、科二、科三、科四都考一百分，但如果没有经过一定时间的亲自开车上路体验，也是开不了车的，更别说提高开车技能和水平了。开汽车和咱们干铁路工作一样都重在“熟练”二字，但熟练重在“熟”，而要“熟”就必须“练”，也就是要干，要实干，只有这样才能够增强本领、积累经验、增强阅历、提高工作能力，这也是“学而知用”的体现。作业与管理也是一种能力，更是一种素质，而且管理是更加复杂的一种东西，看不见、摸不着却真真切切、实实在在地矗立在那里。作业与管理需要的不仅是理论水平、专业知识、实践能力、工作经历，更需要一种贴近实际的、适合大众的、有益和谐的、促进发展的管理理念和指导思想，这才是作业与管理的难度和高度，也是作业人员特别是管理岗位人员应该时刻不停地用心琢磨、深入思考的东西。这里面最少应该有意识地体现六个字“和谐化、人性化”，这六个字与目前倡导的提高国民幸福指数的方针是一致的，与“为人民服务”的思想是一致的，与共产党人的初心和使命是一致的，与学习党史的宗旨是一致的。我们要从日常施工作业或管理中学会归纳总结，促进提高和应用，如此反复，使自己更上一层楼，向着“圣人”的高峰前进。

说一千道一万，施工作业与管理应该树立的一个观念可以归纳为一句话“战略上不复杂，战术上不松懈”。咱们所说的施工难，只是难在施工单位的组织实施上，施工过程中工艺流程的落实上。对于集团公司和站段层面上，施工基本属于战略上的考量和配合上的支持。

凡事都有客观规律性，要尊重科学，尊重事物之道。施工也是这样，不要人为违背“常规”，比如说擅自压缩周期，这是致使质量下滑的重要因素之一。这个不仅在施工上，在公路、建筑等各行各业中产生的质量低下、豆腐渣工程都与压缩周期、偷工减料是分不开的。但是也不要盲目的、无节制的要点或拖拖拉拉。要点一般是在确定较强有力的规范组织的情况下，略微考虑一定的冗余量即可。比如框构顶进施工，首先根据必要的人力、物力、机力确定施工规模，再根据框构大小、顶程长短等确定工艺流程，再根据天窗类型（V、垂）、天窗大小、所需天窗数量以及框构涉及的铁路线路的地理位置条件确定顶进周期，确定这些事项都要遵循一定的科学性、合理性、便捷性、安全性、高效性、略有冗余性。科学不是儿戏，不要轻易盲目搞新花样，我们常讲要与时俱进、要创新，但任何实实在在的工作创新都不等于简单的新花样，而是要经过大量的考察、调研、论证，然后才能确定创新的思路和方法，因为创新是建立在科学发展的基础上的，离开了这个基础，则所谓创新不是空谈就是美丽的肥皂泡。施工作业和施工管理也是这个道理。毛主席之所以能带领人民群众成就中华人民共和国这样惊天动地的伟业，与其善于调查研究是分不开的。经过40多天深入农村挨家挨户走访调研，写出了气壮山河的《湖南农民运动考察报告》，从而发现了农民是革命的生力军，这是惊天骇俗的发现，这在人类历史上是没有过的。毛主席这种用脚丈量土地、用心体察民情的精神和毅力值得天下人学习，他把自己彻彻底底融入军民之中，与军民同甘同苦同乐同战斗，在实践中凝结了大量的成功经验、先进思想，提炼出了共产党人全心全意为人民服务的初心和使命，从而领导中国人民取得了一个又一个伟大胜利。这也充分印证了毛主席的著名论断“没有调查就没有发言权”。

人们常说，不要用老眼光看待新问题。但没有老眼光何来新眼光？对这一点好些人琢磨的少。其实，任何的“新”都需以“老”做支撑。如果不懂这个道理，只能是夸夸其谈，或纸上谈兵，再貌似强大也是纸老虎。无论干什么事情，真正的力量来自于人民群众，这一点中国共产党的历史已经充分进行了证明。毛主席的伟大，毛主席的气场，毛主席敢于抗美援朝、战天斗地的底气正是基于这一点。我们这些实实在在地干工作的人，盲目自信要不得，否定一切要不得，否定该否定的、肯定该肯定的，这才是施工作业与管理之道。要从日常的实践中提炼精华，抓住核心，抓住七寸，使一切都在我们掌控之中才是取胜之本。

从施工大战略的角度上讲，要想真正干好施工，必须树立团队意识，发扬团队精神，凝聚团队力量。这是“百战百胜”的根本，这是实实在在的功夫，这胜于一切“花架子”。一个好汉三个帮。我们应该记住一点，一个人无论本事再大、能力再强、脑瓜再聪明，如果只晓得单打独斗也是干不成什么事情的。

施工作业与管理的本质应该是干脆利索、简单明了、不拖泥带水。而要做到这一点就必须对设备有所掌握。比如施工计划表中写停电范围，如果不了解接触网分相所处位置（某区间、某行别）、看不明白供电分段示意图，即使把停电范围写的天花乱坠也难以确定对错，因为任何停电范围都来自于接触网供电分段示意图，明白了这一点停电范围就可以简单明了填写了。还有涉及到信联闭停用的施工，什么区间逻辑占用功能、计数器之类都是信联闭的附属物，既然作为主体设备的信联闭都停用了，其附属物自然也就不可能正常使用了，哪还有必要再写什么区间逻辑占用功能停用、记数器停用，这岂不是画蛇添足、多此一举了。逻辑占用等都是建立在信联闭的基础上的。再有通信设备施工，主要是对通道的影响，如G网手机、车机联控、站间电话等。最烦人的是TDCS/CTC施工，写上TDCS/CTC停用即可，还写什么影响阶段计划及调度命令下达签收与回执，这都是杞人忧天的笑话。行车限制条件道理类同，属于行车安全卡控措施方面的事项，也没有必要写在施工计划里，如果安全卡控措施都要写在施工计划里，施工计划也就面目全非了。这些其实都是应知应会的内容。

02 施工图与施工方案的基本要点

人们常说，施工方案是编制施工计划的基础和依据。而施工设计图又是编制施工方案的基础与依据。为此，我们要明白以下一些道理。

施工作业与管理的基本流程。施工图—施工方案—施工计划—施工日计划—运行揭示调度命令—施工登记—请求或发布施工调度命令—施工作业组织—开通条件确认—施工销记—请求或发布施工开通调度命令。

施工计划编制的主要依据，除了施工方案外，还有列车运行图、车站作业组织特点、行车设备特性等。在这几个依据中，列车运行图、车站作业组织特点、行车设备特性是已经明确固定好的，是相对长期不变的，属于“死”的框架性的东西，唯有施工方案是“活”的。所以编制施工方案时，就要首先基于“列车运行图、车站作业组织特点、行车设备特性”的基础之上。离开了这些基础的施工方案即使再完美再漂亮也只能是空中楼阁、海市蜃楼，中看不中用。

施工方案的优劣直接影响着施工计划的编制质量。每一个施工方案无论大小、繁简，都应该有这么几个部分，基础部分、组织结构部分、工艺部分、安全保障部分、应急处置部分。

不同的施工，施工方案的侧重点也有所不同，比如：框构顶进施工，侧重点是路基基础稳定和慢性要求；上跨架梁施工，侧重点是架梁方式和要点时长；电力线路跨越施工，侧重点是跨越架的稳定和接触网停电时长；站场改造施工，侧重点是对既有设备的交叉干扰和对运输组织的影响。但无论哪种施工方案，对于我们铁路各单位、各部门来说，主要应该关注的有这么几个方面。

在什么地方干活，干什么样的活，要达到什么样的效果，对既有行车设备是否存在影响、存在什么样的影响、如何处理或过渡，邻近施工有哪些，要点的施工有哪些，是否需要改变行车方式，是否需要接触网停电，是否需要停用行车设备、停用哪些行车设备，是否需要突破运行图的规定，是否涉及运输调整，是否使用大型机械、使用哪些大型机械、大型机械的性能、特点、站位、作业范围、运行径路、进出站场的方式，发生意外情况下对既有设备的损害、对运输的干扰有哪些及其处置方法等等。涉及利用作业车或敞平车倒运大型轨料或大型施工机具时，装载加固也是应该考虑的事项，对于运输人员来说，各设备单位的迁改也要考虑，因为涉及安排施工计划给点问题。这些都是我们最应该、最需要关注的事项。

对这些应该关注的事项，体现在施工方案中，常见的问题主要有：

施工方案中，对施工地点定位缺失。施工地点，有大的施工地点如某站场，小的施工地点如某股道或某道岔，但施工地点无论大小都具有唯一性。施工方案中常见的问题是对施工地点的描述欠缺，如只写线名或只写公里米，对处于哪个站内或区间不写。比如框构顶进，正确的应该是“XX线XX（站）-XX（站）间XX公里米-XX公里米处”，如果是双线还应该写明上行、下行或上下行。

施工方案中遗漏施工图中列入的事项。众所周知，施工图设计是施工方案编制的依据，换句话说，施工图设计中确定的事项要通过施工方案一步一步将图纸中的线条落实下去从而变成铁路站场内的地面线条或符号，然后再经过加工而形成竣工技术资料，这也就是施工方案的两个主要功能，即落实施工图、绘制竣工技术资料。

这里面要注意两点：一是施工图设计原则上不能弱化既有条件，太某站“两线一台”改造时将6、7道有效长缩短从而造成影响18辆客车编组的列车接入，而且这种情况却提前不知，这才是最可怕的，如果遇到特殊情况必须弱化既有条件时，必须向领导汇报清楚并提前制定要采取的特殊措施或办法；二是竣工技术资料是提前35天向设备管理单位提供、提前30天向使用单位提供。这个在太某北六场改造中表现最明显，6月11日大开通，6月4号才送达竣工资料。再如：原平市文化路北延下穿北同蒲线梅某庄-原某间框构顶进施工，施工图中明确有“电力迁改（架空贯通线该地埋电缆）”、“通信电缆割接”等事项，而施工单位编制的施工方案中均没有该重要事项的相关内容，且应急预案中缺少“顶进过程中路基塌方的预案”的关键处置预案。

要想编制相对精准、高质量的施工方案，一是要吃透施工图，二是要实地考察（接地气）。

施工图要由文字和图表变成线路上的钢轨、信号机、联锁、接触网等活生生的实物，施工方案就是他们之间的桥梁，而施工计划就是构建这座桥梁的“引线”和“纽带”。

无论是施工方案还是施工计划，都是为落实施工图做的前期必要工作，属于基础性工作，因此编制施工方案和施工计划要充分考虑是否有利于现场落实，如果不利于落实那么应该采取的措施有哪些，是调整方案和计划，还是调整运输组织结构，这些都要提前预想到位。

说到施工图，咱们也简单说一下。施工图也就是施工设计图，是某项工程从立项到实施前是否符合相应规范、标准以及具备科学性与实效性的顶层蓝图，是编制施工方案的重要依据，是完成施工工程的纲领性架构，其确定的基本事项贯穿于施工组织实施的全过程，同时也接受后续使用过程中的功效检验，是马虎不得的。其显著的特点是：安全、科学、规范、严谨、可行。

这是施工设计的基本特征，也是普遍性要求。但每一项施工都应该有针对性，特别是针对特定环境的特殊性。要统筹考虑施工实施过程中的“人、机、料、法、环”等多种实实在在的因素。离开这些因素谈设计只能是天方夜谭。

为此，施工设计中首先要体现以下几个方面。

第一，整体布局图。铁路是一个多部门、多专业、多工种同时动作的大联动机，参与设计审查的单位和部门众多。从站段层面，有车务、工务、电务、供电、通信、车辆、房建等单位，有时还涉及机务、货运、信息等；从处室层面，有运输、工、电、供、车辆、土房、科信、建设、安监等部门，有时还涉及客运、机务等部门。而且，每个单位和部门还有不同的工种、不同的专业，这都是决定设计质量高低的重要环节。这么多的单位和部门，每个参与的人员因其侧重点、关注点不同，且其较强的专业性又决定了每个参与人员都存在一定局限性。在这种情况下，设计单位就需要从设计的角度尽可能符合各个单位和部门的特点和“不同胃口”，而要做到这一点，最直接也是最简单的方法就是“施工设计整体布局示意图”。要将设计径路与车站（区间）示意图结合在一起，根据施工位置、交叉角度等进行铺画，同时标注相关设备情况及相关的规格尺寸和相互之间的关系，使多数人能一目了然、豁然开朗，从而心中有数、脑中有谱。这么简单一张图，却往往是设计中最容易缺少的东西，致使好多人审查半天也因找不准确切位置和关系而理不出头绪，从而无法准确提出审查意见或提出的审查意见与设计情况不符甚至大相径庭，既耽误时间又影响审查功效。

第二，施工整体流程及方法。施工设计是施工组织实施的源头阶段，如果设计中没有完整地说明整体施工的流程和方法，那么设计审查的效率和质量也将直接受到影响。以2020年12月17日洪洞站下穿框构施工设计审查为例，设计中首先应该说明那一段是现浇、那一段是顶进，基坑在什么位置，两个顶进段是如何安排的，相关的设备迁改与过渡以及对运输组织的影响等有哪些以及如何处理、如何防护等等。这样，参加审查的人员就会心里有数，就能够快速判断出对各自关注的设备和使用的方法及较为合理的应对意见。

第三，准确界定审查的范围及需求。还是拿洪洞站下穿框构来说，因洪洞站地下水位较高等多种条件制约，无法一次性完成设计审查，只能分布进行。设计中明确了此次审查的范围为“基坑及基坑降水，不包括线路加固及部分铁路设备拆改”。前半句基本正确，后半句的前半段也基本正确，但后半句的后半段就不太对了。因为要做到此次设计中所说的“基坑及基坑降水”，就要先拆除既有8、9道部分线路，为此就要对相关信号设备如D19、D21信号机以及17号道岔进行拆除并进行过渡处理，同时因8道为电气化线路，拆除8道地段施工范围内正好有一个接触网支柱必须拆除，而要拆除支柱就必须对相关联的接触网设备就行过渡性处理，这都是设备迁改的范畴。这些没有准确界定清楚，致使设计与实际不符，造成设计“先天不足”。

第四，设计范围内对界定既有设备的影响。设计是为施工服务的，这就要求设计中要准确描述清楚设计的施工范围对的既有设备情况，然后根据施工需求进一步明确对既有设备的影响。这样，参加设计的人员才能做出较为准确的判断，并据此判定应当采取的或过渡或防护或停用等相应的措施。

第五，运输组织方式变化。如果施工会产生运输组织形式或结构变化，那么运输组织也是设计中应该明确的重要内容。洪洞站下穿框构，因拆除8、9道而产生运输组织方式变化，设计单位就应该提前调查了解并准确掌握施工前后及施工期间的运输组织结构并在设计中做出明示。洪洞站9道基本不用，可适当忽略。但7、8道属于货物装卸的股道，两线间有站台一座。设计单位应了解目前该站台主要发送的货物为化肥、玉米等白活，月均发送量约60车且为棚车。如果拆除8道部分线路及站台，则8道剩余部分及剩余的站台还有多长的有效使用范围，是否可以满足现阶段货物发送需求，以及8道临时性变为尽头线后引起的取送作业方式的变化情况等。

第六，对施工单位施工组织的指导意见。设计是施工的基础和依据。为此设计中除了上述必须的事项外，还应该根据实际情况，从安全、高效、规范、务实的角度，提纲挈领地对施工单位的施工方案编制和施工作业组织提出具有建设性的指导意见。

总之，对于涉及到铁路的施工来说，设计中首先考虑到铁路行车设备的安全稳定、过渡使用、运输组织等关键要素，而且要综合考虑铁路不同部门、不同单位、不同专业、不同工种的各种不同情况，以及互相之间的关联，而不单单考虑具体施工实施工艺层面。为此，设计部门除了遵循设计规范、要求、标准外，还应该做到“四化”，既：大众化、平民化、通俗化、现场化。而这“四化”，最重要、最直接、最简便的体现形式为八个字，即“图文并茂，图表并用”，做到“态度上端正，技术上严谨，程序上合规，组织上科学”。

03 施工作业与管理中发生问题根源

人无完人，金无足赤。无论是个人还是单位，但凡人世间存在的一切事物，都有着这样那样的缺点、毛病、不足，这是一种正常现象。但我们不能搞全盘否定，不能把人的缺点毛病无限放大，搞“攻其一点、不及其余”。其实每个人都有着不同于别人的闪光点，我们不能戴着有色眼镜看人，而是要辩证地看待人和事。法国有一个雕塑艺术家叫罗丹的人说过，世界上并不缺少美，而是缺乏一双发现美的眼睛。在这种客观本真的事实面前，每个人在施工作业与管理中都可能犯过错误、出过失误，比如施工方案审核出现遗漏，施工计划编制出现错误，调度命令发布出现漏洞，面对这种情况我们应该怎么办？这是我们应该深入思考的一个问题，也就是说重要的不是问题本身，而是对待问题的态度和方法。我们不要投机取巧，也不要草木皆兵，更不要被问题牵着鼻子走，成为“唯问题论”的奴隶，正确的思路应该是明白问题现象、掌握问题根源、降低问题产生频率、延长问题发生的周期、有意识地消灭砸锅惹祸的原则问题，不断寻求发生问题的根源。

施工作业与管理中发生问题的根源，从大的层面主要有两个因素，一是先天不足，如：施工方案编制错误或存在漏洞；二是组织不力，主要表现在过程控制中的把控力弱化，即人为因素（如擅自扩大施工范围造成红光带，施工中出现接错线缆等严重工作失误），造成紧张空气，使人的神经高度紧绷。典型的事例如：2020年某一天，施工单位在太原南石太场电缆割接施工时，因作业人员接错线缆而造成延时58分钟，影响7趟旅客列车晚点11-49分钟不等，给正常运输秩序带来较大程度的混乱。

为此，好几个部门分别组织召开了延时分析会。按照追根溯源、翻箱倒柜、深挖细就、刨根问底的套路，从方案编制、月计划安排、日计划下达、预备会召开、登销记、上岗签到、发令、车站作用发挥、点内工作量铺排、施工配合、施工盯控、施工作业组织、应急处置等13个方面精细推敲、精准分析，拨开重重迷雾，剥掉层层外衣，直捣黄龙，直插七寸，全面还原作业过程，于千丝万缕中打开突破口，终使真相大白于天下。原来：一是某个作业人员因疏忽而使缆线接错，二是一群作业人员和指挥人员胡乱寻找错误占用大量有效时间。

问题简单，原因清楚，但暴露出来施工组织中易造成的漏洞却很大。

电缆割接是较小的且简单的一种施工。虽然有较强的专业性，但却并没有多少高深莫测的科技含量，类似于中学生计算“1+1=2”的简单算术。但就是这么一个简单作业，却造成了巨大的施工延时和运输影响。

有人说，这就“马失前蹄”。也有人说，这叫“阴沟里翻船”。还有人说，这叫“大意失荆州”。这几个“有人说”充分说明了越简单的事情越容易放松警惕从而越容易出错。

出错并不可怕，因为是人就都可能做错事、说错话，这符合人在宇宙中的自然属性。可怕的是知道错了却不知道错在哪，从而找不到纠正错误的“开关”，造成眉毛胡子一把抓而失去纠错的最佳时机。这次施工，当电缆割接完成进行到联锁试验环节时，发现2组道岔无表示、7架信号机不点亮，便都知道出错了，但究竟错在哪却谁也不知道。于是开始了长达85分钟眉毛胡子乱抓的查找与纠正错误的过程，致使大量宝贵的点内时间白白损耗。

说一句理想主义的大实话，那次电缆割接施工，如果能够完全严丝合缝、一丝不苟、一气呵成，有50分钟时间就够用了（30分钟割接、20分钟试验），但充分考虑作业中可能遇到的实际困难（包括出错与纠错），所以施工单位申请120分钟、集团公司也准许120分钟。从作业过程中看：1:05分开始给点作业，1:55分开始联锁试验发现错误，说明此次电缆割接用时40分钟；1:55开始查找错误，3:20找到错误，用时85分钟；3:20开始纠正错误，3:30错误纠正完毕，用时10分钟；3:30开始联锁试验，4:03分钟销记开通，用时33分钟。如果没有查找错误的85分钟，那么施工时间仅93分钟。理论上50分钟，实际上93分钟，给120分钟完成这类施工是绰绰有余的。而且这120分钟，包含出错与纠错的17分钟。如果施工中出现了错误且能在17分钟内发现并纠正了错误，那么这次施工仍然是完美的。遗憾的是，这次仅查找错误就浪费了85分钟。这不能不引起有识之人的深思。

虽然说出错不可怕，但不出错更可贵。要想高质量完成好每次施工，就必须做好施工前期准备和施工过程控制。施工前期准备主要有六个方面：工器具准备（含路材路料）、人员准备（含作业人员和指挥人员）、技术准备（含关键环节的处置准备）、作业流程准备、常见意外情况应急处置准备等，这些都要提前准备到位且要心中有数。这次施工中，明显地存在对后三个方面的准备欠缺，从而埋下了延时的潜在风险。

施工过程控制，主要也有三个方面：操作与核对确认等技术环节控制、作业顺序与流程等步骤控制、缆线基础编序与核对等关键工序控制等。这次施工中，明显地存在第一与第三这两个方面的过程控制欠缺，成为施工延时的直接原因（编序错误是诱因，操作错误是主因）。

过程控制不是盯控，而是每名作业人员和指挥人员的自我控制。重点是“底数”与“沉着”。关键是“一次成功、一步到位”。靠“复核”能防止错误的概率不大，靠“盯控”概率更小。对于这次48芯各色缆线，如果一名操作人员错接，则安排一万名盯控人员（多数盯控人员不一定懂得电缆核心技术）也是难以防止的。因此，对于电务这种离不开电缆和联锁的看似有形却无形的精密性工程，必须从“一次成功”上抓好过程控制，这是电务类施工的重中之重，而不是其他。盯控的意义更多的在于应急时的协调、梳理、出谋划策、拍板决策等。

时间是宝贵的。无论是工作还是分析，都要有一针见血、入木三分的气概，不要拉瓜扯豌、拖泥带水，要直入正题、直击要害。问题分析不能等同于法官判案，没必要层层剥皮、面面俱到。如何培养胆大心细、责任性强、业务纯熟、技术精湛且具有实干精神的管理人员、指挥人员、作业人员才是这次延时中真正值得深思的问题。

这些情况充分说明，组织不力这是现场作业问题。之所以会产生这些问题，究其原因，大概有这么几个方面：一是不懂，二是理解狭隘，三是协调能力差。不懂，是学习不够，属于技术业务方面差。理解狭隘，除了技术业务问题外，主要是缺乏实干经历，属于经验不足问题。协调，这是个“岗位作为问题”。俗话说：为官一任，造福一方；当官不为民做主，不如回家卖红薯。所以，我们每个人都应该从这几个方面努力用功。

04 施工作业与管理中发生问题的主要表现

施工作业与管理中，发生问题是常有的。我们不能单看某一个具体问题，而应该从一个个具体问题中寻找问题产生的根源及表现形式，从而对症下药，防范问题于未然。上面我们讲了问题发生的主要根源，下面我们再说一下发生问题的主要表现。

1.不善于思考。人们常常对施工地点与影响范围概念不清，把二者混为一谈。总以为影响到的地点都是施工地点。还有把配合试验的地点也当成是施工地点。

对于高铁，不管什么施工，只要进护网就必须在天窗点内。天窗点外是不能进入护网的。所以高铁的邻近施工，不进入护网的B、C类可以全天候，需要进入护网的B、C类就只能在天窗点内进行了。

关于配合单位问题。首先要弄明白何谓配合单位。在铁路这么多年的施工组织中，配合单位是指铁路设备的维修管理单位。配合单位具有“配合施工”和“监护设备”的双重职责。弄清楚配合单位的概念以后，施工单位就简单了。一是凡工程单位作为施工单位时，必须至少有一个铁路设备管理单位作为配合单位出现。二是类似于工务成组更换道岔施工，相关的电务段是义不容辞、责无旁贷的配合单位，不能因为有一个什么路外单位介入进来，就把这个单位列入配合单位而电务自己却退出配合单位范畴。这个问题用现在时髦的一句话叫做“可以用脚后跟想一想”。当然，也是因为责任追究害了怕，但也不能自我动摇本属于咱们自己的工作职责体系的根基，自动放弃属于自己的主动权。这不仅是个责任问题，更是“主权”问题。这要是放在国家利益上，是完完全全的丧权辱国的败家行为，是要被国人唾弃的。香港、澳门费了多大劲才收回来，库页岛、海参崴就更不用说了。不论是国家层面还是单位层面，主权都应该是没有商量的。再退一步讲，即使是一次施工作业，也不能把自己的命运交到别人手里，而应该将主动权牢牢地掌握在自己手中。

施工培训证在职务栏写“施工负责人”字样。说明大家对“施工负责人”的含义及职责不清楚。“施工负责人”这五个字有三个要素，即“单位、职务、姓名”，施工负责人本身不是职务，职务应该是项目经理、项目副经理、总工、安全员、技术员、工长、班长等，不同级别的施工对施工负责人的职务要求是不同的。施工负责人的职责是全面领导和指挥本项施工，负责本项施工的所有组织、作业、安全、协调，并保质保量在规定时间内完成施工作业任务。

2.不善于协调。某施工单位编制的2020年某天太原动车组运用所接触网改造施工日计划，需要使用作业车配合，未提前对接通知太原高铁工务段，致使高铁工务段维修周计划引起调整，且提报的施工地点太大，将整个动车组运用所两个场全部提报为施工地点，应该是具体干哪写哪，虽然停电范围需要整个运用所都停电，但施工地点没有那么大，实际施工地点仅为Ⅰ场8、11道，这就是编制施工与维修相关计划不善于主动沟通协调的情况。

曾经对驼峰天窗维修进行了一次调研，发现许多沟通协调不到位的现象。一是作业前要沟通协调，确定作业方法；二是作业中要沟通协调，解决作业中临时遇到的困难。在此次调研中，发现各单位内部的工区、车间、段之间纵向沟通不到位，工务、电务、车务各单位之间横向沟通也不到位，提前没有确定作业事项，作业中遇到问题不主动作为，听之任之，造成许多天窗虚糜而使利用率下降。

3.不善于总结。总结不是写几个数字，记录几行字。总结是为了巩固，巩固是为了提高。好记心不如烂笔头。每次施工的利弊得失，都应该认真进行总结。总结要特别注意系统性，碎片式的、一知半解的、似是而非肥肉、断章取义的总结，是形不成自己独有的比较全面、比较客观、比较正确、比较科学的施工管理体系的。

4.缺乏统筹性。管施工计划的人与管施工方案的人“两张皮”，甚至编制施工方案的人和参加施工方案审查的人也“两张皮”。这从每次开施工方案审查会中可以看出。造成管计划的不知方案咋回事、管方案的不知计划为何物。“传承性”差，互相之间不沟通、不对接、不交底。实际上，最好的是管计划与管方案为一个人，这样他自己什么都清楚，来龙去脉、前因后果都能掌握。这是最好的一种管理。这在车务部门容易做到，而且车务部门也基本上都是这样做的。但在设备管理单位却基本是多人管理，各管各的。其实，这个问题也好解决，如果不能做到同一个人至始至终统一负责，那么互相之间积极主动交流就是必须的了。当年，我在车务段的时候是管施工计划于与方案，老朱管规章与站细，我每次都主动向老朱汇报方案与计划情况，老朱也常常主动询问相关情况，我们之间做到了 “无缝衔接”，从未在施工、竣工资料、站细修订这一系列事情上出现过差错。而且沟通交流还有助于互相提高。何乐而不为。

5.缺乏传承性。传承性类似于师傅带徒弟。2021年太某站“两线一台”开通施工，个别股道有效长小“缩水”引起临时小“限编”，施工日期小提前引起停运客车已有零星车票小出售，与北某局对接小迟钝引起结合部安排略有小紧张，验证序列安排小欠缺造成略有小补救等等。说明对“改造不能弱化既有条件”的原则略欠坚守精神，对准备工作调研的充分性略欠深入信念，对结合部预想的全面性略欠警觉意识，对实车验证的完整性略欠充分预想。小问题没有影响大局面，小蚂蚁难以撼动大松树，但正如“千里之堤，溃于蚁穴”一样，也须引起今后的重视。

众所周知，调车作业有“九固定”，这是先辈们从工作实践中摸索出来的有效提高调车作业效率和安全的经验总结，并被写入了具有“铁路宪法”意义的《技规》。实际上，在施工作业与管理上也应该有一些类似的“n固定”。尤其是“作业人员”“管理人员”“作业与管理过程”，也应在一定时期、一定范围内有所“固定”。

施工作业与管理虽没有什么奥妙，也没有多少科技含量，只需要业务稍微好一些、底数稍微清一些、责任稍微担一些、细节稍微谨一些、反应稍微快一些、关口稍微把一些。但如果在一定时间内或一项工程进行过程内，频繁更换作业与管理人员、致使频繁变换作业与管理过程，那么施工的接续性就会中断、散失，施工的来龙去脉、前因后果就会出现断层而稀里糊涂。这极易使施工的有序性产生混乱。施工是最讲究“一抓到底”和“一管到底”的。特别是在既有站场改造、既有线路改造，对于基层站段来说，最好的办法就是选一个责任性强、素质好、技术过硬、品质兼优、且有较丰富的工作经验和较强的工作能力和并善于思考、肯于钻研的人，让其从可研开始，到施工设计、施工方案，再到施工计划、施工协调、施工安排等等，一抓到底，全程参与，并且要给予其一定的发言权、建议权、甚至在某些方面的决定权。这样，于施工管理有“百利”，于施工安全有“万利”。经常性朝令夕改、朝定夕变不是管理之道，只会催生消极应付、被动应对，其隐患多多、弊病多多，须谨戒。

6.对规章“断章取义”。比如直通运输专用线施工由谁发令，也存在不同的认识。“直通运输”这是个近几年产生的铁路新名词。从属性上看，它首先是“专用线”，应归车站值班员（车站调度员）管辖范畴；从功能上看，它又有列车运行，属列车调度员管辖范畴。而要准确界定直通运输专用线施工由谁发令，就首先要懂得一个基本原理，即“在行车指挥上，功能大于属性”。因此，列车直通运输的专用线施工，应由列车调度员发令，而其他专用线施工由站调或车站值班员发令或给点即可。虽然说不论谁给点，施工都能干，但这涉及到了行车指挥权限的问题，指挥权归属谁，那么该地点施工的准许权就归谁。这是铁路有史以来“单一指挥”的基本规矩。

在规章执行中，产生理解和执行不一致的现象，既有经验、经历、素质、理解能力因素，也有整体性和局部性因素。比如，专用线连续不超过48小时的施工，有人一骨囵统归为车务站段批准。这首先是“断章取义”产生的片面性，对此规章中还有一句话“引起线路平纵断面和设备变化的须经集团公司有关部门批准”。实际施工中，人们往往会有意或无意去“忽略”这一条。当然，这一条中也有不严谨的现象，其中“有关部门”让人无法判断和掌握。其实，每一类工作都应该有个归口管理部门，对于集团公司层面的施工审核应归口于施工办（纯粹的段管线除外），所以对于这类施工应该将“有关部门”直接替换为“施工办”较妥。再有就是整体性认识，只要是平纵断面等设备变化的专用线施工，无论是邻近或要点，也无论要点多少时间，都不应将整体施工工程中的“某一部分”审批下放给站段、“另一部分”上升到集团公司，这是人为分裂，散失了施工管理中统筹兼顾的整体性，从而也就扭曲了施工管理的真意。

05 施工作业与管理应具备的基本知识和能力

缺乏应有的基本知识点，作业中就会存在盲目性，管理也会失去导向性，从而产生越干越乱、越管越糟的不良现象。

1.通用知识点。比如直线地段标准轨距为“1435”，比如进站信号机构的显示排列从上到下为“黄绿红黄白”，比如道岔有尖轨、基本轨、辙叉心、有害空间等。机车车辆限界、建筑接近限界，线路、桥梁、隧道的基本要求，线路平纵断面，信号、闭塞、联锁、信号显示，站场基本布局，客货运设备，机车车辆，牵引供电等，列车运行图结构，行车作业组织的基本方法，车次排定规律及其基本含义，《技规》《行规》对施工的相关规定，集团公司施工管理相关制度和办法等。这些通用知识结构，每一名施工作业与管理人员都应该了解和掌握，而不应该仅“盯着自己的一亩三分地”而不管其他，这是不断提高管理能力的充分条件。

2.专业知识点。

（1）工务、电务、供电等设备单位。各专业都有各专业的系统性规章，本专业单位人员应该掌握。但有一点需要注意，就是设备管理单位人员基本上有一个通病，就是太“偏科”。管桥梁的不懂线路，管线路的不懂桥梁，管信号的不懂联锁，管联锁的不懂信号。这就有点太“狭窄”了。咱们作为施工管理人员，不仅要精通本专业，也要掌握一些本专业以外的相关知识，而且还要跨系统掌握一些相关知识。

（2）车务站段。一个称职的车务施工管理人员，是施工的大幸。而要成为一个称职的车务施工管理人员，现场的工作经历很重要。如果缺少现场工作经历，纯粹的“纸上谈兵”就会占据上风，一知半解，知其然而不知其所以然，雾里看花，水中望月，地气不足。其基本业务，不仅接发列车、调车都要掌握，而且客运、货运、装载加固等也要有所了解。同时，因为车务是每一项施工的组织者，所以除了以上属于车务方面的基本业务外，还应初步掌握一些工务、电务、供电等其他相关专业的基本知识，勤研究、勤学习、多问、多看、多琢磨。

3.设备现状。咱们叫营业线施工，就必须要明白每项施工范围内对应的营业线的行车设备现状。首先要明白该设备所处的“地理”位置，即“铁路地图”，站内或区间、上行或下行等。然后要了解设备的性能特点、特殊功能等。比如：线路布局情况、桥梁隧道情况、信联闭情况、接触网设置情况、车辆5T设备情况，安全线、避难线等特殊功能情况等。

4.基本作业组织。施工范围内和施工影响范围内运输组织情况也要有所掌握，特别是对于车务施工管理人员更要明白。施工效率最大化、影响范围最小化，这是咱们施工应该重点考虑的基本事项。而要使影响范围最小化就必须知道施工范围内的基本作业组织情况。比如：超限列车接车线、客运列车乘降线、到发线兼货物线、有无站台特别是高站台、列车密度、客车密度、有无特殊重点列车、始发终到客车、客车固定接车线路等。

5.大型机械使用。在施工管理中，大型机械使用也是重点关注的事项，编制施工方案时要确认施工需使用的大型机械。如装载机、挖掘机、吊车、旋喷钻机等，以及这些大型机械的运行径路、站位、作业半径、活动范围、是否需接触网停送电等。

6.技术交底。每次施工，从编制施工计划开始，就要做好技术交底工作，要实打实交底，切忌隐瞒。每次施工，都应懂得施工的来龙去脉，知道为什么干、怎么干、达到什么目的或效果，需要哪些单位配合及配合事项等，都要提前进行谋划，提前进行详细交底。否则就成了走一步看一步了，极易造成盲目蛮干。

7.沟通协调。作业车在哪摆放，占用哪的线路，需要配合什么等等，都需要进行沟通协调。如：寿阳站新元专用线占用安全线预铺道岔（L1、L2、2号道岔），不沟通、不协调，这是不明白“使用权”归属谁的问题。

8.规避风险。施工都有风险，或大或小，或明或暗。规避风险是降低风险的重要方法。比如：股道封闭修，一是要卡在两端出站信号机以内，二是安排施工时间尽可能避开相邻线路客车接发、通过时间。

9.原则性与灵活性相结合。只讲原则性一味照抄书本就成了机器人了，一味追求灵活性那就没有规章可依了。原则性是一种硬件设施、一种框架，灵活性是一种软件武器、一种担当、一种填充物。能够把原则性与灵活性有机结合起来才是真正的施工管理高人，才能够游刃有余、得心应手。

说到原则性和灵活性，就会想到八个字“软硬结合，天下无敌”。硬的东西如各种数据、设备图、规章、技术方案等，软的东西如对这些的掌握。硬的东西，主要是认真细致，属于前期的，如施工方案的制定要尽可能准确详细。软的东西，除了认真学习以外，多来自于实践运用、经历、经验，而且还有理解能力问题，一味钻牛角尖是不行的。

10.应急处置能力储备。虽然现在施工都尽可能不安排非正常行车，但是也要有的方式地做好非正常行车的准备工作。特别是车务站段一定要有这方面的意识和思想准备。如果遇上延点时间较长而硬等着开通后再行车，这叫做无所作为，是不称职的表现，起码可以提出非正常行车组织的建议，这样才能降低对运输的影响程度。十几年前，介休站上行场增加3、5道施工，施工单位一个点内两次延时，共延时80分钟，期间，车务在确认后，提出了非正常接车的建议，使在义棠等候的2趟客车顺利通过接入下行场。做到“应急有备”是每一名施工管理人员应该具备的技能，宁可备而能用，也不能用而不备。

06 善于思考对施工作业与管理的促进作用

要想具备上面这几个基本知识灵活运用，并不是一蹴而就的，需要我们善于在实践中认真总结思考，归纳起来就是“六多”：多走、多看、多学、多问、多干、多琢磨。

比如说普速铁路天窗组织，咱们可以认真思考一下。

几年来，从现场调研和列次反映的情况中分析，在天窗维修组织中存在的主要倾向性需求大概有这么几个：天窗次数不足，枢纽地区总想多加几个天窗；天窗时间不够，90的区段想要120，120的区段想要150；天窗时段不妥，夜间的天窗想要改为白天，夏天的天窗想要改为早晨或夕阳西下之前，冬天的天窗想要改在大晌午；天窗模式不妥，V形天窗区段想要改为垂直，等等。

这些需求或问题，单从局部看，是有一定道理的。但从大局仔细想，确实是欠缺较多，有点“一叶障目不见森林”之感。究其原因，主要有这么几个方面：对铁路的基本规章不熟或不愿意执行；对天窗安排的原则一知半解；对如何有效运用天窗缺少手段；对天窗管控力度较弱；对设备状况掌握不透；对天窗工作量安排不妥；对挖掘内部潜力不专；对结合部的协调沟通不够。

众所周知，列车运行图是铁路行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的铁路各部门，必须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行（这是《技规》第225条的原话）。天窗组织、天窗利用的各单位、各部门都与列车运行图有关，都应该执行列车运行图的规定。而天窗恰恰是列车运行图中诸多规定中的一个重要规定。而且，天窗日期、天窗时长在列车运行图中确定并纳入施工管理规章，这都是广大铁路干部职工几十年在实践工作中总结提炼并经过科学加工而形成的，我们岂能一拍脑门就改变呢？如果轻易改变，那么“有章可循、有章必循”就成了一句空话。

前两年有过一次调研发现：现场竟然不掌握天窗安排给点方式，甚至有的处室人员也不掌握，咱们每个月下发的月度施工计划都白下发了。仅就驼峰场来说，其天窗安排方式有停轮修、全站垂停、股道封闭修、每周一次60-90分钟分场修、60km/h以下利用行车间隔上道作业、提报施工计划、特殊情况下临时要点等七种方式。但在调研中发现，部分工务、电务人员不知道每周“全站垂停”也可以安排驼峰天窗，也不熟悉对部分重点施工项目提报施工计划的方式，造成天窗虚糜、天窗利用率下降，特别是对每周120分钟垂直天窗没有充分利用，令人惋惜。

诚然，天窗应尽可能与实际相结合，这也是我们铁路工作者应遵循的一种管理理念。在此理念指导下，太原局施工办在安排天窗时，均统筹考虑各方面综合因素，也会根据实际情况和各部门需求进行适当调整，尽可能为设备维修和天窗组织创造条件。如：在夏季，将太中、北同蒲等12条线路基本天窗调整为“夏季天窗”；在集中修期间，将石太、瓦日等线基本施工天窗“V形”改为“垂直”，等等。这些调整措施都是为各部门施工、维修更有利而采取的动态举措。但我们不能总在这方面做文章。因为，天窗好比是考试卷上的一个填空题，我们要做的不是将“空格”放大或挪移，而是要根据“空格”前后的题意填充正确的内容，并且做到不能出格压线。这才是我们正确的努力方向。

因为，天窗的安排有其遵循的基本原则。而这些原则是不应轻易破坏的。比如：执行规定的原则。天窗日期的确定，来自于该线路是否安排集中修（尤其是国铁集团安排集中修的线路），并据此确定是周一至周四安排还是周一至周五安排，同时要考虑国铁集团每年下发的普速线路维修天窗安排原则。天窗时长的确定也是有规定的，需要根据“单”、“双”线两种因素进行确定，120或90不是凭空捏造。同时还要考虑春运、节假日、临时性运输调整、军特运等多种情况。

执行规定是天窗安排的基本原则。另外还有几种原则也应遵循。如：“V”、“垂”不同日的原则。同一日同一条线同一行别只安排一次天窗，且“V”了不“垂”，“垂”了不“V”。再如：综合利用的原则。在列车运行图中，天窗资源很有限、很宝贵，按照综合平衡、统筹兼顾的指导思想，实现天窗“一点多用、平行作业、综合利用”，以实现天窗效益最大化。又如：对运输影响最小化的原则。天窗是为运输服务的一种保障手段，在安排天窗计划、兑现天窗作业时，应遵循对运输影响最小化的原则，否则就失去了天窗服务运输的现实意义。

还有枢纽地区天窗独立安排的原则。铁路枢纽四通八达，连接四面八方，运输压力与“战略”意义十分重大。因此，枢纽地区一般为独立安排天窗，具体为统一安排大天窗、分区域安排小天窗或“单元修”。如：大同枢纽每周安排2次90分钟大天窗，太原北、榆次、侯马北枢纽每周安排1次120分钟大天窗。在此基础上，大同枢纽枢纽根据车流情况分日、分场、分区域安排60分钟小天窗，太原北、榆次、侯马北枢纽每个场每日安排1-2次60分钟“单元修”。这些安排手段，丰富和充实了枢纽天窗维修的方法和思路。

再就是枢纽相关联的主要线路错开安排的原则。错开安排天窗也是为运输组织畅通而采取的一种方法，既满足维修需要，又减少对运输的影响。如侯马北枢纽安排天窗时，侯月线、南同蒲线中段不安排；大秦线、北同蒲线中段安排天窗时，韩原线不安排；石太本线安排天窗时，榆次、太原北枢纽不安排；北同蒲南段安排天窗时，京原线不安排，等等。

这些原则，既是施工办安排天窗遵循的要素，也是各单位、各部门进行施工与维修应该执行的重点。否则，运输主题便缺少了主干，国民经济大动脉的光彩也会黯然许多。

铁路的兴旺是我们工作的动力，我们应该与铁路的建设发展融为一体。我们应该明白：为铁路而战，是一种责任、一种使命、一种光荣，所以我们不仅应该知道铁路的基本功能，更应该知道我们的劲该往哪里使。我们都是实实在在、硬硬梆梆地干实事的无产阶级革命工作者，列车运行图上的每一条线、线路上穿梭如云的每一列火车都有咱们勤劳朴实的心血和汗水，从这个意义上说咱们都是兢兢业业地坚守在工作岗位的无名英雄，外人是不会知道我们是如何多形式、多角度、多层次为铁路建设和发展做贡献的。天窗维修、行车指挥、运输组织、施工作业与管理，这些日常工作的点点滴滴，都是我们工作奉献的动力，都会激发我们的工作激情、奉献热情和创造价值实现人生理想的欲望。

我们这样想的时候，我们的心情会轻松一些、精神会愉快一些。如果我们总是在为如何完不成工作找各种理由，而不是在为如何能在天窗时间内完成设备保养想各种办法，那将会成为我们这一代铁路人的悲哀。而且，集团公司已经为施工与维修创造了多种条件，除了基本的天窗安排和冬夏季调整等措施以外，又制定了股道封闭修的办法、临时要点的办法、V形天窗地段上下行联动道岔维修办法、天窗内无法完成的维修项目提报施工计划等等。我们要做的应该是：在既有条件下，如何发挥部门、单位、车间以及管理干部、作业人员的作用，如何组织施工与维修，如何准确掌握设备状况，如何提前科学确定维修内容和事项，如何进行结合部协调和内部协调，如何挖掘内部潜力，如何制定维修计划、施工计划，如何确定施工与维修的辩证关系，从而达到天窗利用率最大化、工作量饱满化，实现施工与运输双赢的效果，让铁路的“人防、物防、技防三位一体的安全保障体系”落到实处。

铁路是一个整体，牵一发而动全身。各级管理者要站得高一些、看得远一些，不能做“井底之蛙”只知道头顶上巴掌大一块天。因此，各级管理者首先应提高自身站位，然后向广大职工灌输一种“铁路一盘棋”的思想。在此基础上，探究施工和维修的本质。那么施工的本质是什么呢？应是服务于铁路的安全运输。有人说，施工与运输是一对矛盾，其实二者并不矛盾。运输是主干，施工是枝节。施工与维修是对运输的补充，是“运输生产链条”上的一个重要环节，同时随着铁路运输的快速发展又对施工与维修提出了更高的要求。

同时，我们应该认识到铁路工作的苦累是我们必须经历和面对的场景，尤其是在当今“交通强国，铁路先行”、“铁路多拉一点，公路少拉一点”的新形势下。这种形势，对我们铁路而言，机遇与挑战并存。干好了，我们都是铁路的功臣，干不好的话我们极有可能沦为铁路的罪人。当我们想通这一点并能沉下心来全身心地投入进去的时候，这种苦累和压力就会变成责任、担当和光荣使命、强劲动力，从而激发我们发掘自我潜力的自觉，所有的所谓问题也就会随之迎刃而解了。须知，“办法总比困难多”是我们铁路人颠扑不破的真理和气壮山河的的气势。

况且，在科技高度发达的今天，铁路的硬件设施早已经“改天换地”，曾经简单的“人工”操控，已改造成为了更为精准的“大型机械和计算机”操控，这种科学技术的发展已经是对我们劳动力的极大解放。我们应该在科学技术的更新改进上继续潜心钻研，而不应该在“天窗”这么点资源上做文章。须知，主导行车设备维修质量的决定因素是人的主观能动性，而不是多要一点点天窗。

我们要牢固树立并坚守“人民铁路为人民”的思想理念，有意识、有方法、有策略地培养我们过硬的技术素质和管理制度以及高尚的道德情操。如果总为不能完成维修任务找所谓的“天窗不足”等客观理由，而且不协调、不沟通，更不从内部的个体能力和团体战力上下功夫，那么我们就会失去凝聚力、战斗力，松散、松软、当一天和尚撞一天钟的现象就可能会蔓延或成为常态，如果是这样，那么就是给再多、再长的天窗也是疲疲沓沓、松松垮垮、干不出应有的效果来。我们应该在这方面多琢磨琢磨。例如，曾经某年某月某日某工务段在某中间站进行的天窗维修作业，作业内容为“利用小型养路机械整治线路病害，对轨道（道岔）伤损零部件进行更换或修理、螺栓扣件涂油、改道、撤换水平垫片，不超过30mm捣固”，作业地点为“X站-Y某站内下行正线间下行线K449+000-K453+350（含34、36、28、22、20、1、7、9号道岔）及Y站3道”，作业人员（含信号楼驻站联络员）共6人。大家想想，这样组织安排天窗维修作业，如何能提高工作效率、完成工作任务呢？在120分钟时间内，只有6名作业人员，除了1名驻站员、1名现场防护员外，实际能够有效参与作业的人员只有4名，而要完成的工作任务却是4350米线路、8组道岔、1344米长的到发线（Y站3道有效长1344米）。这样安排，不要说要进行那么多的作业内容了，就是大踏步地行走也得1个多小时。要知道，我们这是在天窗内维修，而不是点外上线“巡道”。像该段这样组织天窗，漫无目的，无工作安排，无作业分工，无组织措施，无天窗理念，不珍惜天窗资源，甚至随意践踏和浪费天窗资源，怎能谈得上“天窗利用率”！这种松垮、散漫的天窗作业现象，不只该段一家的情况，而是在一定程度上广泛存在。所以，不是说安排天窗少了，而是将宝贵的天窗挥发掉了，实在可惜的很。对于这种现象，各级管理人员是否有所体会和触动呢？

因此，施工作业与管理，应充分了解和掌握天窗组织实际状况，收集天窗组织实施过程中的实践经验，梳理天窗利用的不足、存在的问题及教训等，深入思考对策、方法，按照“预则立，不预则废”的思路，深挖细究工作潜力与动能，举一反三，做出正确的决策，并想方设法调动干部职工“以自主创新为荣，以安全高效为责”的工作积极性和主观能动性，了解民心、民意，以较强的号召力凝聚人心、提高战力，多在群众思想和执行力上下功夫，突破一滩死水式的僵化模式，更新工作理念，拓展管理思路，多想想“只有57名党员的共产党在28年后成为世界上人口最多的国家的执政党”的伟大壮举，群众的力量是无穷的，群众的动力是巨大的，只要能激发出来、调动起来，什么人间奇迹都可能产生。

毛主席说，人民群众是创造历史的动力和源泉。陈毅说，淮海战役的胜利是山东人民用小推车推出来的。在施工作业与管理中，也应该最大限度发挥现场广大干部和职工群众的力量。只有这样，天窗“两率”才能大幅度提高，安全与畅通才真正有所保障。如何发动群众、依靠群众更是各级管理者应该思考的课题。

只有管理者并带领职工群众弄懂了原则、疏通了思想、理清了思路、开阔了思维，才能够鼓足作业人员的冲天干劲，才能在任何天窗模式下、天窗框架内，有的放矢、轻松自如、紧张有序地完成各项施工与维修任务，从而为“强基达标，提质增效”工作主题注入新的活力，进而从容不迫地担负起“交通强国，铁路先行”的历史使命。

从铁路运输的产品是位移的特点来看，铁路的基本职责就是要不间断地接发列车和调车作业。这就注定铁路工作总是处于不断变化之中。如何在不断发展变化的动态中，高效运用好天窗修、减少状态修，也是各级天窗管理人员应该深入思考的课题之一。天窗维修作业具有“开始前不需对行车条件进行限制、结束后须达到正常放行列车条件，并且能在维修天窗时间内完成”的特点，决定了天窗维修作业简单易操作的特性。这样进行天窗维修作业时只要按国铁集团、集团公司公布的天窗维修作业项目和施工计划中公布的天窗日期、时间及天窗维修日计划以及列车调度员下达的天窗维修调度命令并在车站进行登记即可进行维修作业。其技术含量并不太高，各级管理人员应从切实改进管理方法、掌握管理技巧、完善管理制度上入手，建立科学合理的天窗作业组织实施办法，使现场作业安全有序、平稳高效、事半功倍，从而使行车设备稳定良好、铁路运输安全畅通。

07 施工作业与管理之方法

在日常工作中，我们要不断地深入研究施工作业与管理之方法。

首先要弄清楚作业与管理的精髓是什么。根据去繁就简的原则，作业与管理的精髓是将复杂问题简单化。如：土地革命就是“打土豪，分田地”，游击战争就是“打得赢就打，打不赢就走”，政治就是“把敌人弄的少少的，把我们自己的人弄的多多的”，沟通就是“把我们的思想装入别人的脑袋，把别人的金钱装入我们这口袋”，等等。这些极其深奥的东西变成浅显而通俗易懂的东西就是管理的精髓。然后就是把管理的精髓转换为生产动力，充分调动积极性，发挥大伙主观能动性，激发投入工作的激情，这样管理就升华为鲜活的灵魂了。人天生都是有惰性的。如何能让别人自觉自愿地克服惰性而变得勤快起来，是管理学中应该深入思考的问题。当然克服惰性不同的人方法不问，难易程度不同，主客观条件不同，个体差异不同，如何把这些不同有序贯穿起来，殊途同归地达到目标值，更是管理的大学问。

在弄清楚作业与管理的精髓后，就需要弄清楚施工的实质（本质属性）是什么了，这样才能提高施工作业与管理水平。那么施工的实质是什么呢？实际上就是：用最少的次数、最短的时间、最简洁的手段、最安全的工艺、最小的影响、最实用的方法，完成最大的任务、达到最好的效果。虽然我们常说施工如同打战，却又不同于打战，因为真正的打战是敌我双方都处于动态当中捉摸不定，而施工只有“我方”处于动态中、“敌方”是永远静止不动地任“我方”肆意宰割。所以说，施工其实很简单，从形式到内容都是真正的“纸老虎”。

弄清楚作业与管理的精髓和施工的实质后，再来说施工作业与管理。施工作业与管理，首先要弄明白两件事情。一是施工方案。这是施工计划的源头和基础，所以在编制和审核施工计划前，务须认真掌握施工方案的基本内容、基本需求、基本方法、基本程序，为正确处理施工方案、施工计划、现场组织奠定基础。唯有如此，才能正确处理好施工方案、施工计划、作业组织三者之间的逻辑关系。众所周知，施工方案归根结底要落实在现场作业组织上，而施工计划恰恰是施工方案与现场作业组织之间的桥梁。也就是说，施工方案首先要落实在施工计划上，施工计划要落实在施工作业组织上，而施工作业组织又离不开施工方案的“指导”。所以施工作业与管理必须懂方案、懂业务，这是基本要求。二是列车运行图。对于参与施工作业与管理的人来说，列车运行图是根本、天窗是轴心。因为铁路“宪法”上规定“各单位、各部门必须围绕列车运行图开展本部门的工作”。因此，施工作业与管理人员尤其是车务、调度等运输人员，务须准确掌握列车运行图中规定的天窗，并以此为“轴心”开展施工作业与管理工作。

其次，施工作业与管理要弄明白施工计划与实际作业的关系。在实际施工作业与管理中，施工方案、施工计划都或多或少带有“纸上谈兵”的成份。因此，施工方案、施工计划妥当与否、合理与否，需要用实际施工作业组织去检验、去体现，然后去调整、去完善。就如同打战，没有提前的规划和布署而仓促应战，失败是几乎注定了的。但绝对以规划或布署为至高无上的标准而教条地去执行，失败也是会常常发生的。这就是纸上谈兵的方案与计划，在实际落实中，要与现实情况（设备、人员、作业方式、运输条件、天气状况等）相结合，并根据现实情况的变化而调整。这也就是施工作业与管理的根本和鲜活的生命。因此，在实际的施工作业组织中，产生一些对施工方案或施工计划的临时调整是正常的，有时也是必须的。因为纸上的东西与实际的东西即使神仙也不可能做好完全相同。这也就是“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行”的道理。故而，不要一味地以“纸上的东西”限定现场实际组织，更不能绝对以此为最高标准去衡量施工的好坏。

第三，施工作业与管理的主要对象是对“物”的管理，但“物”是由人而成，故施工作业与管理是绕不开对人的管理。这就要问了，你了解这个人吗？或你了解这一群人吗？有一个词叫“知人善任”说的就是这个意思。自古以来，人都是最难捉摸、最难控制的高级动物。因为人都是有思维的，这就注定了人天生都具有顺从与逆反的两面性。当管理者的理念和手段与人的正当需求一致时，人便很顺从和坦诚，也就好管理了；当管理者的理念和手段与人的正当需要相悖时，人便逆反和排斥，也就不好管理了。这就是为什么在实际管理工作中会出现施工难、难施工现象之重要缘由之一。对于从事施工作业与管理的人员来说，需求其实很简单，就是心情愉悦地按部就班地完成计划编制和审批、作业组织等工作，并把一种正能量的理念融入在作业与管理之中贯彻下去，标准高、要求严都是应尽的职责，付出辛勤和苦累都不在话下。这是广大施工作业与管理人员的共识和担当。从这个意义上说，施工作业与管理要从复杂中解脱出来，其实也是需要费一番周折的。因为对于作业者和管理者来说，其个人素质决定了其作业方法和管理理念，而其作业方法和管理理念又决定着其作业效果和管理手段，其作业效果和管理手段又决定着其作业水平和管理能力，其作业水平和管理能力又决定着其作业质量和管理高度。一个人的作业能力、管理水平有着多方面的衡量标尺。但无论是那种衡量标尺，都离不开其个人素质。而体现其个人素质高低的前提条件之一就是“接地气，体察民情，了解民意，掌握民心”。 这就必须自身要有足够的“民间”体验，还要善于倾听，经常深入下去，从群众中来，到群众中去，与群众打成一片，却莫高高在上，高人一等，盛气凌人，凌驾于群众之上作威作福，随心所欲，为所欲为，胡作非为等。切记：自私、贪婪、懒惰是人的本性，无私、正义、奉献、勤快才是人的本领。如何克服本性、弘扬本领也是应该深入思考的课题之一。

所以说要想管理好施工，不仅要有丰富的业务知识、工作经历、人生阅历，还要有较强的个人素质、接地气的管理理念、善解人意的管理方法，要“知己强弱、知彼长短”，灵活多样地抓实作业与管理工作。既要有雷厉风行的霹雳干劲，更要有敢作敢为的责任担当。既要把管理的对象当成革命的战士，也要把自己当成革命的战士，然后再引导和纠正自己和他人的不足、挖掘其潜力、提高其能力。调其心劲，鼓其干劲。须知，劲可鼓不可泄。士气是鼓出来的，不是训出来的。有一个成语叫“心悦诚服”，而不是“面悦诚服”。只有心服，才能激发冲天干劲，施工作业与管理才会有条不紊、有板有眼。切忌吹毛求疵、上纲上线、抓其一点不及其余。要知道万事万物都没有十全十美，这就是金无足赤、人无完人的道理。许世友的缺点那么多，但他的忠诚与英勇却被主席赏识，并以此为契机对中国革命和建设作出了卓越的贡献。如果不是主席这个最高管理者的宽宏大量、无私胸怀、宽阔胸襟和知人善任的慧眼，哪会有许上将的辉煌！果如此，那损失的可就不是许将军个人了，而是广大的一片天了。

所以作为作业与管理的主体“人”，在做好自身工作的同时，还应思考人及人性的深层内涵。简单粗暴、狭隘自私不是真正共产党人的路数，那只是封建遗留的毒物、军阀和野蛮的延伸。要知道人非神仙，难以做到精通万物，但我们应该学会不断积累，在学习中提高，在实践中进步。如蒋介石那般颐指气使、盛气凌人、分嫡系、旁系及三六九等是不行的。施工作业与管理都是“革命工作”，不是个人私事，更不能“以公谋私”。要知道：“和言悦色，与人为善”不是软弱，“横行霸道、蛮不讲理、以权压人”更不是强硬。真正的强硬是能与群众打成一片、凝成一体、揉成一堆，进则齐心协力，退则同甘共苦。朱德元帅有句名言：真正的威严不是写在脸上，而是放在心里。同时，老祖宗也留下了两句话叫“与人方便与己方便，己所不欲勿施于人”。这既是对个人素质的箴言（zhen），也是对管理群体的箴言。因此，施工作业与管理者，要有大局意识、大众意识、担当意识，要做到有原则的协调，有作为的担当，抓大防小，避免本末倒置。无论是施工作业与管理人员还是其他的作业与管理人员一定要心底无私、真诚实在、行善学好，切莫张牙舞爪、张狂无度、欺压良善。

当然，施工作业与管理涉及的层面很多，因为施工本身就是施工单位主体推进、相关设备管理单位及车务站段等多个单位审核把关或共同参与、调度部门尽情穿针引线和各相关处室极力统筹协调方可完成的一项系统性工作，其广泛性、专业性都很强。因此，要做好施工作业与管理工作，除了上面提到的一些方面外，还有专业管理、措施保障、技术支持、规章支撑、设备特点、行车方式、现场条件以及考核和责任追究等多个方面，在此不再一一展开。

但无论怎样，都要保持纯真、纯洁，保持清醒头脑，保持正常敏锐的逻辑思维和清晰的思路。在“简捷、实用、高效”的原则下大刀阔斧地进行标准作业和规范管理。同时要强化自身综合素质，遇事不要慌乱，不要紧张，不要先追责，而要先积极处理。不要无原则、无立场地人云亦云。凡事要从其合理性、必要性上多加思索。另外运筹职薪、盘活管理源，增加新鲜血液，增加作业与管理者的活力和动力也是促进施工作业与管理提升的手段。还有取长补短、加强交流都有助于施工作业与管理。但切记可以学习、借鉴别人，但不能盲从、盲信、盲搬、盲动，要根据自己的情况建立自己的特色，当然这些特色必须是建立在工作正义之上。

总而言之，和平共处不丢人，慷慨大方是本真；雷厉风行敢作为，固本强根稳健行。施工虽然有较多的不确定性和复杂性，但作业与管理并不复杂。只要有较强的综合素质和敞亮的心胸，懂得作业之本、管理之道，抓住管理的核心，弄清“人”与“物”的关系，放手发动群众，调动和激发群众的积极性，然后循序渐进、有的放矢地铺张开来，就一定会是一个称职的施工作业与管理者，同时其他各项工作也会相应提高。

总之一句话，施工作业与管理既要有男人的阳刚也要有女人的阴柔。也就是说既要有原则性也要有灵活性，而且要将原则性与灵活性有机地结合起来、贯彻下去。

08 施工作业与管理应具备的基本素质

懂得了施工作业与管理的方法还是不够的，还应该具有施工作业与管理的基本素质。那么如何提高施工作业与管理素质呢，至少应该注重以下几个方面。

首先要有施工的整体意识和全局观念。这就要求弄明白施工作业与管理在整体施工中的地位。施工是多部门、多专业、多工种、多人员统筹兼顾、协同动作的一盘大棋。在这盘棋中，施工作业与管理发挥着承前启后、承上启下的纽带作用，是在施工方案确定后，施工计划下达后，施工各项准备工作到位后，根据现场设备、场地、运输方式并结合季节、环境等综合条件而进行的用于安全高效完成施工任务的“主体推进器”。它不只是简单一句话或一个环节，而是牵一发动全身的战略意图转化为战术行动的扼要布局践行者。

要达到上述整体观念，就要有较硬的素质。这种素质首先是技术素质。老百姓常说，打铁还须自身硬。况且施工比打铁复杂和繁重的多。这些年虽然对“基层、基础、基本功”提及少了，但这“三基”仍然是施工作业与管理应该具备的重要素质。这就要求我们对自身的专业要有较深的理论功底和较强的实际能力。只懂纸上谈兵是不够的，没有较丰富的工作经验也是不够的。且这种专业的技术素质不仅是对本工种单纯的精通和掌握，还应对本系统相关专业有一个基本的了解。比如，线路专业要了解桥隧，信号专业要掌握联锁，接发列车要懂得调车等等，调度各台、各工种之间也一样。

然后就是要有较强的综合素质。综合素质中除上述专业技术素质外，还包含道德品质、敬业精神、责任担当、作为意识和对跨系统的一种基本认知等。如果只考虑本系统甚至本专业而不及其他，充其量只是狭隘经验或自私主义，这样是管不好施工的。尤其是运输系统的施工作业与管理人员，更要对“五湖四海”都略知一二，因为运输系统单位是基层站段中最顶层的施工驾驭者和综合组织者，如果没有一定的综合实力，施工作业与管理就会一叶障目不见森林，就难以做到统筹和统领，施工安全有序就只能是空谈或侥幸。还有那种看不见的修养和担当也是综合素质的重要内容。没有担当就会应付了事、眼高手低，没有品行修养就会自以为是、嚣张跋扈、闭门造车，无法汇聚多方意见形成正确论断和规范管理体系，最终走向一团糟，使施工作业与管理成为了想当然和“拍脑袋”。

另外，还要研究工作方法。这种工作方法，不局限于理论知识、业务素质、技术水平，还要研究“性格”。林彪曾说过，打仗前要先分析敌方指挥员的性格，这应该是林彪成为“军神”的因素之一。同理，我们也要研究每一项施工的“性格”。设备的性格、机具的性格，作业场地的性格，施工负责人及其作业团队的性格等等，这些叠加就成为了施工的性格。这也是知彼知己百战不殆的原理。研究每一项施工，或施工的每一个内容，都要从表及里、循序渐进，既要弄清“其然”，也要尽可能适当掌握一些“其所以然”。同时要善于做记录，好记性不如烂笔头，把每次的心得体会“记录在案”，积小溪成大江，假以时日，阅历丰富了，站位提高了，施工作业与管理自然而然也就“水涨船高”了。

接下来就是要把综合素质转化为综合能力。素质就如同“富人的钱财”，只有把它高度机动地支配起来才能转化为能力，否则就是“废物一堆”，就是茶壶里煮饺子，就是雾里花水中月。素质转化为能力，这不仅是对自身水平的检验和运用，更是对各部门、各单位之间关联事项的协调和组织。这就需要清晰的头脑、敏捷的思维、丰富的阅历、明确的底数、统筹的理念，同时要把这些东西有机地粘合在一起，使其成为一个联动的整体。这样，施工作业与管理才能成为施工的活的灵魂，施工才能有的放矢、有条不紊。切忌死搬硬套或投机取巧。施工作业与管理能力是一种驾驭施工的本领，不会一蹴而就，需要学习、锻炼、培养、积累。在这方面，周总理提出的“调整、巩固、充实、提高”的八字方针同样适合施工作业与管理的完善。

总之，施工作业与管理需要一定综合能力和对各专业门道的基本了解。科技含量不高、不复杂甚至很简单，但也需要较深厚的功底。战略上要有高度，战术上要有深度。对于年轻人来说，不要浮躁，不要急功近利，要稳重扎实地走好每一步，以现场为出发点和落脚点，懂得施工组织的基本套路，就一定会成为合格的施工作业与管理者。目前，多数人对影响范围中涉及电务、通信的CTC、BL、逻辑占用、列控系统等拿捏不准、研究不够，甚至连电务专业人士也难有权威性了，只能机械地听从厂家摆布。这已经成为了铁路的短板和捏在别人手里的“软肋”。希望有关部门和有识之士今后能有所突破。

09 施工作业与管理的思路

施工作业与管理的思路方法有了，素质有了，接下来就是要贯彻施工作业与管理的思路了。

一是理念思路。施工作业与管理，不仅是将相关文字和数字拼凑起来、宣贯下去或吆喝两句或写个材料就行了，而是要把一种理念、一种精神、一种逻辑、一种可执行性融入其中，这是我们应该始终贯彻的一种思路。授人以鱼不如授人以渔，救助人一些财物不如交给人一条生存之道。中国共产党的历史已经充分证明了这一点。

另外，任何时候任何人在施工作业与管理中，都可能存在这样那样的问题，这很正常，没有什么可大惊小怪的。我们所要做的是，尽可能杜绝原则性的大问题、大漏洞，尽可能最大限度减少问题和不足，尽可能消灭低级错误，使施工作业与管理日趋规范和完善。给别人一个改过的机会，也是给自己一个更新的机会，成全别人往往是成全自己。

二是理解思路。理解是建立在丰富的文化知识和工作阅历之上而产生的东西，我们要在实际工作中把理论与实际相结合起来的比较科学、比较正确的理解思路传授给别人，以达到多数人对施工作业与管理的认同并从中获得能力、享受效益。比如应力放散是否可以由施工单位干，在好多人的概念里应力放散只能由工务段才有资质去干。但根据规章规定：应力放散有限速，不属于维修性质，而是一种施工，所以工程部门应该也可干。即使这样理解存在偏差，但至少说明用心琢磨了，而这种琢磨来自于较长时间的工作实践也就是经历。经历对于人来说实在是一种无价的财富。这一点在毛主席身上体现的最为突出。当年（1927年“八七会议”以后），作为中共最高领导人的瞿秋白诚挚恳求毛主席留下来、留在中央工作，毛主席却说他住不惯大城市的高楼大厦（指中共中央上海临时所在地的“小洋楼”），他愿意上山下乡到农村去，与广大的农民朋友、工人朋友在一起。在毛主席的坚持下，中央委派毛主席以中央委员、湖南省委特派员的身份领导了秋收起义，建立了第一个农村革命根据地，并由此开创了农村包围城市、武装夺取政权的道路，从而建立了社会主义新中国。毛泽东思想就是从其亲身实践中提炼出来的用于指导中国革命和建设的宝贵财富。但因为理解的问题，毛主席多次沦为“少数派”被排挤、被打压，但最终事实证明毛主席的每一次“见解”都是正确的，后来毛主席多次在革命生死存亡的危及关头的力挽狂澜与其丰富的经历是分不开的。

三是持之以恒思路。人都有一个成长和成熟的过程。于循序渐进中不断进步，于持之以恒中不断充实，这是成才之道。为此，我们在日常施工作业与管理中，要正确摆好“三颗心”：责任心，进取心，恒心（持之以恒的恒）。三天打鱼两天晒网是不行的，三分钟的热度也是不行的，三心二意更是不行的。

四是活学活用的思路。我们倡导粗中有细、精益求精，但切忌不要吹毛求疵、咬文嚼字。我们倡导细致入微，但不要唯“表格”、唯“纸片”论。精益求精讲究的是按部就班地组织实施，而不是要搞文字游戏。古往今来，任何一次伟大的战争，都不是靠一味的“纸上谈兵”取得的，施工作业与管理也是这个道理。活学活用是至高无上的哲理，是马克思主义中国化的活的灵魂。

五是热情工作的思路。人有时候真是个奇怪的动物。有的人多少年在一起也擦不出火花，有的人在一起一会就火花四射。所以，有些人做有些事不能简单地说行与不行，就看有没有对路子的激情。就跟毛主席没有学过军事，没有上过军校，但军事对路子，所以毛主席成为了世界上最伟大的军事战略家。我们干施工也是这样，如果没有热情，不能够积极主动，是干不出成绩来的。被动应对永远处于被别人牵着鼻子走的悲惨境地。所以说培养对工作的热情很重要。

六是快乐工作的思路。施工作业与管理没有那么复杂，是我们在诸如管理理念或思维等某些方面的境界和方法制约了我们作业的按部就班、平稳推进。我们都知道生产力决定生产关系，作业就好比是生产力，管理就好比是生产关系，当生产关系严重跟不上生产力的时候，生产力必定会被羁绊而难以前进甚至倒退。习总书记说，要让人民快乐上班、快乐工作、快乐生产、快乐生活。这是我们应该确立的正确理念，轻松加愉快式的和谐社会来自于此，社会主义的优越性也是从这里体现的。我们是铁路的主人，我们是国家的主人，更应该拥有快乐工作的氛围。

七是团结紧张的思路。咱们都说工作不是儿戏、安全不是儿戏，如何体现不是“儿戏”两字，就是咱们每一名同志所具有的科学严谨的工作作风、敬业奉献的工作品质、刻苦钻研的工作精神、一丝不苟的工作态度、永接地气的工作素质。科学的工作讲究的是轻松愉快，不怕苦累，但要心情舒畅，不能死板、古板、刻板，更不能死气沉沉，用毛主席的话说就是“团结紧张，严肃活泼”。要有少年人的朝气，青年人的勇气，老年人的耿气。同时，要适当学会说“不”。说“不”也是一门艺术，该说“不”的时候我们要果断说“不”，不该说“不”的时候就不要说“不”，如果只会一味说“不”不仅是不作为现象，也是低能儿的表现。

10 结束语

我们都是太原局的有生力量，都是善于琢磨、敢于思考、勤于钻研、脚踏实地，且不耻下问之人，这是很难能可贵的。太原局人才济济，年轻大学生铺天盖地，他们反应快，接收能力强，都是可塑之材。纵观整个太原局，气势磅礴，气壮山河，喘一口气，那是怒吼的声音，说一句话，那是高山流水的钟声，举手投足之间满满英雄气、浓浓革命情。从机关到站段、从站段到车间、从车间到班组，处处洋溢着朝气蓬勃、勇于担当的热烈而祥和的气氛，各项工作一板一眼、有条不紊、头头是道、风生水起，展现了熟练应对繁重、繁杂的高强度工作的良好形象。纵观太原局十万干部职工，业务水平高、技术能力强、责任心超前，条理清晰，思维敏捷，了然于胸，得心应手，集原则性、柔韧性、协调性于一身，不愧是天窗维修、设备保养、行车指挥、运输组织、运筹帷幄、决胜千里的佼佼者。用两句话概括就是：于微笑中解千愁，于友善中定乾坤。

各位施工管理者，今后要继续发扬善于观察和收集日常工作中的各种情况的良好习惯，从中找规律、找特点，向着“去繁就简”的目标前进，力争成为实干、巧干的典范，使施工作业与管理工作更上一层楼。

俗话说，心有多大，天就有多大；情有多深，地就有多厚。施工作业与管理虽说简单，但要想提升还需要我们站在全局的高度，统筹兼顾，以运输安全畅通为龙头，将施工与维修有机有序地嵌入运输体系当中。要做到这一点，就需要我们要有意识地培养自己的大格局、大气魄、大视野、大气场。施工作业与管理是这样，干事创业是这样，做人也是这样，不要那么小家子气，前怕狼后怕虎、畏畏缩缩是什么事情也干不成的。这一点我们仍应该向毛主席学习。1959年，特赦第一批战犯的时候，特殊委员会规定给每一个特赦人员50块钱20斤粮票，毛主席说，不要那么小家子气，每人200块钱50斤粮票（这些钱财，用王耀武的话说“够买2000斤大米了，一个人5年也吃不完啊”）。前者叫人道主义，后者叫英雄主义。这也说明了量变产生质变的哲学思想，毛主席之所以伟大，由此可见一斑。

在铁路大运输组织体系中，施工虽然是个小天地，但却是个大舞台。尤其是在最近几年以来，从国铁集团到集团公司，将施工拔了一个又一个高度，几乎逢会必讲，几乎逢人必说，几乎每一篇工作安排和部署的材料里都有较多篇幅的施工内容，而且不仅运输部门，其他各个部门也是这样，可见施工在铁路大联动机中的分量有多重、舞台有多大。“天高任鸟飞，海阔凭鱼跃”。同志们，展翅飞翔吧，穿过蓝天和白云，将会收获鲜花和掌声。

亚里土多德说“给我一个支点，我能把地球撬到天上”。这是多么大的自信，多么大的勇气，多么深的哲理。新时代的我们更应该拥有这样的豪情和壮志，把施工作业与管理当做神圣的岗位、神圣的事业，扎实工作，勤恳耕耘，创造出新的高度。

当我们还不了解施工的时候，当我们还没有从事过施工作业与管理的时候，我们会觉得施工很神秘，很高深。而当我们掌握了施工的精髓以后，当我们抓住了施工的核心以后，我们会明白施工其实很简单。只是铁路太庞大，结构太复杂，安全太敏感，神经太紧张，在好多时候施工被人为搞得复杂了起来，造成了许多职责不清，责任不清，胡乱安瓜点豆的情况发生。这也很正常，因为这涉及到深层次的理念和心态问题，没有深厚的功底和扎实的锤炼是难以领悟出来的。不过，施工也好、维修也好，都是有计划的，都是经过提前研究确定的，大家不要过度神经紧张、神经兮兮的，更不要见风就是雨，以为天塌了，其实天是塌不下来的。也不要干出一点成绩就沾沾自喜、把自己当成救世主，其实世界上从来没有救世主，也不靠神仙皇帝，要创造人类的幸福，全靠我们自己（这是《国际歌》中唱的）。

总而言之：施工作业与管理，要做到“五卡死”：

一是方案规范有序，从源头上卡死。

二是横向协调联系，从分工上卡死。

三是安全措施清晰，从方法上卡死。

四是现场作业条理，从过程上卡死。

五是干部统筹驾驭，从组织上卡死。

这五个卡死，均体现三个字：严（严格、严谨、严肃，严是爱、松是害）、细（细致、细微、细小，细节决定成败）、实（务实、扎实、真实，切切实实不玩虚的）。

今天，初春的阳光蒸蒸日上，乙巳蛇年的飞船正在扬帆起航。我们作为铁路的一员，作为工作的猛将，作为时代的弄潮儿，什么样的施工能难倒我们、什么样的成就不会在我们手中创造！革命事业无止境，太铁巨轮日日新；正是扬帆搏浪时，你我携手同奋进。