引 言
下面我们从偏差的成因是做个简单的分析。有关这个问题在以前的交流中我也讲了很多。今天主要是为了给工班长分工做序，简单做个介绍。
1.水平引起的车晃
单独一处水平引起的晃车已很少，除路基陷落、轨枕折断、钢轨揭盖后引起的水平变化外，目前在一侧高已形成的条件下，与水平相关的晃车明显减少。水平单项病害必须相当大，大到什么程度呢？我个人认为单项水平小于10㎜不会晃车（不能是一个点的突破）而连续多处的水平才是形成水平晃车的可能。单独水平我们可以分班来完成，但多项水平还是需要靠成段保养来实现的。当水平频繁变化，形成三角坑连续多波时，在车辆自振频率、速度等因素耦合到一起，就会抖车。
曲线上的水平来回变化时，就会形成横向加速度和横加变化率。有些车间主任和工长认为出横向加速度三级的关键是超高设置较低，一味的想把超高做的越大越好。其实这种观点是错误的，曲线上出横加的关键是水平变化太大，同时正矢不圆顺，尤其是曲线半径变小的趋势而同时水平变低时，则是容易出横加三级的时候。但这个却是车间主任和工长容易忽略的地方。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
2.轨距与晃车的关系
在大家认识中，轨距、水平“0mm”就不晃车了，轨距是大家作业最多的项目。轨距和轨距变化率也是在座各位最为关注的项目。但事实是什么呢？一晃车就说轨距不好，轨距变化率不好，你们作业做成轨距、水平“0mm”，但晃车是否消除了呢？没有消除。实践是检验真理的唯一标准。作为日夜辛苦奋战在一线的工、班长，你们才更有权利和义务归纳出晃车的确切成因。在开讲之初我先问大家是否越晃车的地方轨距、水平越好。大家已用实际经验告诉我是的。为什么会这样呢？因为你们的作业思路是现场晃车，检查轨距水平达不到0mm
，就安排轨距和水平的整治。结果是轨距越好、轨向越差、晃车依然。许多现场轨距和水平超过保养值的地方，或和晃车处所比相差较多的地方却总不晃车，为什么呢？你从轨检车图纸上截下图形，通过当前和历史数据的对比可以发现，其不同点主要在线路的大方向上，即曲率线上。
3.轨向引起的晃车
轨向引起的晃车是大家应引起重视的一个问题，尤其是多波轨向。有时现场一个轨向很大，用10米弦测量可能超过5mm，但它不晃车。但当轨向连续多处超过3mm时，就可能成为引起晃车的主要因素。高速下轨向多波不平顺是主因，在作业中把轨距、水平“0mm”放在首位，为了轨距，牺牲一切，导致轨向恶化。这种方式和手段不但无益于晃车的问题的解决，反而是一种破坏作用。轨向不同于线路方向，但轨向的波长与行车速度达到一定频率时，也会晃车或是抖车现象。
说了轨距、水平和轨向后，我想给大家举个你们车间的例子。在此次梁处7月添乘晃车中，你们管内下行,K *63.551报警0.09数值比较大，在此处的轨检车图纸上，经过里程核实后，在实际报警后方约50米为一处大方向，这处是一侧高和方向相反的大方向。而在其前方也有一处大方向，但其是与水平一侧高相同的方向。我们比较这处报警和不报警处所的轨距、水平和轨向，包括高低在内，晃车的处所比不晃车的处所好许多。唯一不同的是曲率与水平一侧高的关系。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
经和道岔里程核实，轨检车里程差100米，图上+655左右为实际的+555左右。这和我以前所讲的三种晃车情况是基本相同的。下图所示。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
轨向的好坏，从评分标准上来讲，峰值是关键，但对于晃车或抖车情况来讲，关键的是波长、频率。换轨后的K*02-K*24区段，轨向峰值不大，但其波长较为固定在10m左右。当S8列车以90或130km/h左右的速度通过时，红皮车客车体抖车严重。其主要原因应是轨向所造成。目前晃车中，大家普遍重视的是轨向的峰值，而不是对波长的分析。单个轨向10mm以上可能不晃车，但连续2个5mm的轨向却可能晃车，这就是病害频率和波长的影响，而且其是关键的影响。
1. 线路高低引起的晃车
线路高低引起的晃车，是大家在现场最容易找到的。尤其对高、对低，这个我不细讲。对于多波高低引起的晃车，我想大家只有通过图形的对比，才能有认识。而消除高低主要靠大机才能做的更好。（鸭鸽营测量图形为例）。
单个小高低可能引不起晃车，但多波的小高低就可能引起垂加报警或轨检车检测三级，这一点是需要大家在作业中注意的。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
2. 线路方向引起的晃车
目前线路晃车中，十有八九与方向相关，但这成因却是大多数落后车间所看不到的。大家总认为线路方向不错了，其实不然。是因为我们对线路方向的考核缺乏必要的指标和检测方式。目前工区唯一的方式是通过轨检车图形的的文件“曲率”来实现，但这一方式在落后车间却无人提及。“机上论道、图上谈兵”、 “线路方向决之一切”的理念没有被大家所接受。在去年给大家所发的“从处长添乘看偏差整治中”，用38处例子悟出了一个基本的道理，即大多数晃车的共性问题是线路方向的存在。轨距、水平没有必要做成“０mm”，当然在保证线路大向和大平达到优良的前提下，轨距和水平做成“０mm”更好。在线路方向没有到位的前提下，轨距、水平的“０mm”是不负责任的、简单的、不用头脑的作业。在网上有人说某段副段长说“不能可怜养路工”而责骂这位副段长时，我很为这位副段长鸣不平。这位副段长扎扎实实干在一线，经验丰富，为人正统。我曾听说的他的原话是“有些养路工班长作业不动脑筋，不能用正确的方法科学养路，不能可怜这些养路工—-”。其实他的本意应是指那些不用头脑指导职工作业的工班长。
此次处长添乘结束后，我开始还以为是仪器不同，因为按我所掌握的情况不至于差到这种程度。由于我没有动车添乘证，我只能添乘Z车或T字头的车。七月份动检头两次未检，故也未能添乘动检车。因此对设备的变化没能有效掌握，我深感惶恐。因为我31日添乘了动检后，明显感觉到是比以前差了许多。在添乘中我和石家庄工务段的刘工、新乡工务段的聂工交流后，他们也告诉我咱段的设备下降明显，尤其是岔区。在车上我感觉是一是方向未拨正作业、二是打磨作业跟不上。回来后我连夜分析了数据和图形，通过数据分析来看，4、5月份不晃的轨检车图形和7月下旬的轨检车图形对比，其中唯一变化明显的是曲率线。以GZ岔区为例，以班长所说翻浆处所水平、高低都不好但不报警，但岔区总报。而看图上是方向，用望远镜站在150米外看非常明显，但在5月份的图上却是一条线。你们只有自己总结、观察，才能认识到方向在晃车中的作用。我反复讲这个问题，别人说我是“唯方向”论，其实什么时候不是把握住方向呢？改革开放是国家发展的方向，解放思想是再次深入改革的方向，而我们每个人人生和成功也就必须把握住方向，希望你们在整修偏差的过程中也能把握住线路的“方向”。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
3. 线路大平引起的晃车
线路大平引起的晃车相对较少，但在高速和多波不平顺中也是晃车的一个因素，是多项病害耦合而成关键一环，也是工区检查中难找的一环。它相对集中表现于垂加上。在你们车间K*63+700前后，用望远镜看大平差的一塌糊涂，根本不可想象是在京广正线。我让班长用望远镜看，班长大吃一惊后说“那里出偏差，轨距和水平我们都干成了0mm，最多误差0.5mm，但仍是晃车，原来如此”。这是我用数码相机照出的相片，大家看看是否有些大呢？
4. 钢轨硬伤导轮滑动、尖轨弯曲等因素
有缝接头错口、护轨不直，尖轨弯曲等都有可能引起晃车，但这些因素只是报警中的一环而不是主干。当大向、大平解决后，这些问题都将迎刃而解。某岔区的惯性晃车，本身是线路存在的大方向，但车间认识不到，在解决了零配件松动、安装了地锚，做好了轨距、水平后，依然在晃，后来安排更换了感觉不好的尖轨、焊缝，但仍在报警。现场测量时拨量是60mm，但车间没有拨。此次添乘检查后，领导又让去现场看，我到车间后，叫上主任和工长，不拿道尺，只要带上望远镜。站在远离晃车点150米左右的地方看，明显的是两个大方向。但当时站在晃车前50米左右看时，却看不到这个方向。这也是为什么容易引起工长误判的原因。线路方向的判定必须要远。但通过这次更换，可以说明一个明显的问题，那就是会战通过更换基本轨、尖轨来消除晃车的做法，并不是根本方法。
5. 道床问题，失效零件、扣件问题
在晃车处所，有的车间一直反映道床板结。但道床清筛后是否就不晃车了呢？不是。以S车间为例，今年上半年段投入力量给几个站进行了清筛更换。但目前其现状是什么呢？晃车依旧。为什么会这样呢？因为它线路的大向不好。道床板结，如果同样保持线路大平大向的良好，它可能起车的I、II级报警，并不会引起III级。同样失效零件等问题，也不是晃车的根本。
轨距、水平、轨向等各种病害，都只能是晃车的一个原因，但引起车体晃动的主要因素，目前我段设备现状应是与线路的方向有关。道床板结，可能使线路方向不要保持，轨距、水平不好可能引起线路方向的恶化，但最终所引起的晃车中，其最终表现在线路方向的改变上。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
6. 线路抖车问题
目前我段管内存在多处抖车现象，分析我段的抖车现象，主要有以下两种情况。
（1）旧轨地段的抖车。在**附近因旧轨波磨造成，大家一般意见相同。钢轨波磨引起的抖车，在轨检车图纸上的表现为垂直加速度的波形呈固定波长的连续，如下图所示󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
（2）新轨地段的抖车。新轨地段的抖车，我个人认为于轨距过小、轨向连续多波形成一定的周期，同时与车的自振频率有主要关系。但大家普遍的观点是换轨后线路高低不好所造成。其实大机作业后也进行了捣固，同时以前换轨后也没有出现这种情况。新轨抖车地段主要是按“-1、+1mm”控制轨距后才有的现象，而这种方式同时加剧了轨向的集中。在意见不统一的情况下，只能通过实事说话。等9月份大机作业时，我们选择两段进行对比后再进行论证。针对抖车我的观点如下。
①抖车形成必要的一个条件是，病害具有多波性、周期性的特点。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
②车抖的前提是必须车的振动频率和病害的周期相吻合，二者和谐统一才能对车辆形成抖的感觉。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
③抖车地段不是车间或工区人工作业所能完成的，必须依靠大机作业、人海战术才能有所改变。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
④抖车地段必须先分析成因，再制定方案，才能落实整修，不能盲目安排人来作业。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄡󠄨󠄨󠄞󠄩󠄩󠄞󠄡󠄩󠄦󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
我们段内出现的车辆抖动，是由于大修换轨施工期间，采用大扭矩扳手调整轨距至‘0’时，改变了扣压力所致。如果所有扳手扭矩都能控制在120-150N·m之间，则可以避免抖动现象。然而，现场实际检测到的扭矩值大多在380-80N·m的对应，造成胶垫变形，轨面扭曲，这是关键。
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