整治线路晃车是工务线路维修工作的重要内容。线路晃车的整修效果直接关系到线路质量均衡，影响行车安全，关系到天窗工作效率和作业质量。对线路设备质量评价有很大影响。因此，在维修作业中如何利用有效的天窗时间，达到精准彻底整修的目的，便成为工务人追求的目标。对于目测明显的病害如：普轨地段的低接头、大水平、大方向、大高低等项目单一的病害引起的晃车，在现场比较容易找到，处理效果明显，一般处理后不会再有晃车发生。但是，对于绳（弦绳）量不超限、尺（轨距尺）量不失格，并且多种病害并存，各种原因巧合所造成的晃车，由于在现场较为难判断，一般整治效果不明显，甚至处理后会有重复晃车现象发生，为了能够在现场准确的判断造成晃车的线路病害，精准的找到病害位置，达到彻底处理晃车的目的。本文综合《工务线路维修知识问答》中的内容，进一步分析直线地段线路晃车产生的原因，提出确定整治线路直线地段晃车准确位置的方法，以便于充分利用天窗时间整修晃车达到预期的目的。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
为了更好地利用好维修天窗，整治线路晃车处所,达到预期效果。对发生在直线地段的机载晃车、人工添乘晃车处所进行了现场调查。为贯彻工务维修“维修先搞设计，数据指导维修”的管理理念，利用现场调查的数据，制定线路病害的整治方案无疑是最有科学依据的。确定病害位置出现偏差主要是现场调查作业撬不准，作业质量不高的主要原因。为了能够准确的确定作业撬，提高作业质量，提高天窗利用率，保证晃车处所整修后，后续不在同一位置重复晃车。做了多次的现场调查和实践检验。 󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
整治线路晃车，是一项经常性的病害整修作业，经整修大部分晃车位置很少再次晃车，但有少部分水平加速度晃车处所，整修之后效果不良，在同一位置晃车，重复次数每月发生几次，最多达十几次，称得上是顽固性晃车处所，晃车位置多数存在“不可逆”的晃车痕迹，即钢轨轨面内侧鱼鳞纹。如没有弄懂弄通晃车产生的原因，盲目作业，不但浪费工时，而且效果都不理想，晃车依旧。在经常添乘人员中，形成印象晃车重点。形成的主要原因有以下两种：󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
1 弱光骑轨目视钢轨轨面有较为明显的阴阳光带
轨面内侧，顺列车运行方向有倒鱼鳞纹，继续发展严重的出现剥落掉块。特别是单线区段上下行同一位置晃车的轨面内侧，剥落掉块非常严重。
每处晃车处所，逆列车运行方向都可找到“晃车源”，即向线路外方向的不良轨向。这种单一的不良轨向在行车速度等巧合叠加的情况下形成“共晃”，当病害得不到彻底整治的情况下，或因“天窗”时间不足所限，一些浅层次的晃车处所逐渐发展为重复晃车点，并升级为顽固性晃车处所。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
列车在线路上运行时，“共晃”位置的车轮踏面与钢轨轨面，存在滚动加滑动的轮轨关系，晃车这种横向力，因横向瞬间滑动产生的高温，钢轨轨面内侧材质发生变化，出现鳞状纹，晃车越严重，横向力越大，鳞状纹越严重，甚至出现剥落掉块，有的构成钢轨轻伤。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
有鳞状纹和相邻两端的钢轨横断面图形（微量垂磨差），钢轨面内侧有微量高差，即轨面错牙。这种钢轨病害用拨道、改道方法去整修，仅在短时间内不晃车，不可能根治。笔者在集通线下行850km+000m—851km+000m的线路中，7处钢轨轨面有鳞状纹病害，其中2处经常出现添乘仪检测出现重复II级水平加速度晃车。实践证明凡是钢轨轨面有晃车痕迹，即鳞状纹、剥落掉块、工作边微量侧磨的位置。
一定要牢记此处，一定是重复晃车处所，也一定是作业撬。
这种病害主要发生在混凝土枕且枕下基础良好的线路上，发现轨面内侧鳞状纹的第一反应，此处一定有向线路外方的不良轨向，其相对股两端成钝角三角形图形的位置也有鳞状纹，这就是线路晃车构成的条件：左右相间、基本等距、向线路外方的“水平三角”不良轨向，在轨面内侧没形成鳞状纹之前，可通过改道、拨道的方法整治，但轨面出现较严重的晃车痕迹，仅极少处整治后不再晃车。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
采用打磨工具手工打磨轨面鳞状纹消迹的做法，不是从根本上整治病害，反而因打磨不均匀，加重了线路晃车，这是无科学依据的。如同对线路翻浆冒泥处所，用清水刷洗轨枕面及钢轨面的泥巴。不但治不了线路泥巴，反而加重了翻浆冒泥。 󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
2 钢轨面内侧鳞状纹加钢轨工作边微侧磨
行车速度120km/h＜Vmax≤160km/h区段线路，有时可见钢轨轨面内侧鳞状纹加工作边微量侧磨同时存在的病害。这种特殊晃车处所的整治，拨道、改道基本上没有效果。如同用拨道的方法整治钢轨漫湾一样，较短时间内恢复原状，而直轨器直轨矫直后，钢轨工作边直顺无矢度、不反弹、不复原。
直线重复晃车、顽固性晃车处所，只要钢轨上留下上述痕迹，多数整治效果不好基本上是无效劳动。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
彻底整治晃车病害，有两种方法：一种是采用钢轨打磨列车打磨钢轨轨面，打磨均匀，效果较好，高速铁路使用较多。另一种是成段钢轨调边，但接踵而至的轨距、轨距变化率、水平、高低等工作量，带来许多烦恼，且现在已明令禁止此作业方法。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
线路晃车初期，整治效果较好，绝大多数不会再次晃车，重复晃车处所钢轨轨面一旦出现阴阳光带、鳞状纹、剥落掉块、工作边微量侧磨，按常规办法整治效果都不好。整治线路晃车是一件长期的作业项目，现场作业负责人及专业设备检查人员，应对重复晃车产生的原因认真分析，详尽调查，分别采取相应的办法整治，减缓重复晃车处所数量的增加，也是当务之急。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
3 经验交流
通过对线路维修工作近二十年的经验总结，我对整治线路直线地段的人感晃车和水平加速度晃车进行了仔细分析和分类，针对不同原因引起的晃车采取不同的整治方法，效果显著。
第一类，由于线路大“漫湾”引起的人工添乘感觉晃车，此类病害一般不会出现机载水平加速度晃车。整治方法是采用“目视”拨道，拨道时，指挥拨道人员必须站在距离线路局部漫湾处100m以外，要“目光长远”，通过目测的视线把线路局部漫湾两端的直线连接成一条直线，然后指挥拨道。把线路漫湾拨直、拨顺，拨道后直线目视顺直，符合作业验收标准，便能消除人感晃车。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
第二类，由于线路小方向即“碎弯”引起的人工添乘感觉晃车，伴有机载水平加速度晃车。整治方法是采用“弦线”测量改道，根据存在碎弯线路的长度，可采用30m弦线、50m弦线、100m弦线，把弦线的两端放在线路的直线钢轨工作边上，利用钢板尺测量确定改道方向和改道量，逐根轨枕做好标记，按量改道便能消除人感晃车和机载水平加速度晃车。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
第三类，由于线路上的钢轨“硬弯”引起的人工添乘感觉晃车，伴有机载水平加速度晃车。整治方法是采用“矫直”钢轨硬弯，线路上的钢轨硬弯，应在轨温较高季节矫直，矫直时轨温应高于25℃。矫直钢轨前，应测量确认硬弯的位置、形状和尺寸，确定矫直点和矫直量，表面矫后硬弯复原或产生新弯。矫直钢轨时，应防止钢轨扭曲。矫直钢轨后用1m直尺测量，允许速度不大于120km/h地段，矢度不得大于0.5mm；允许速度大于120km/h地段，矢度不得大于0.3mm。矫直时必须严格遵守作业轨温条件。对于钢轨硬弯引起的晃车，由于长期在线路上存在，反复利用拨道方法处理晃车，造成轨枕底磨的光滑，作业后容易复原，甚至作业无效果，作业后仍然晃车。对于此类已经对钢轨和轨枕形成了不可逆的病害，要更换硬弯轨和枕底光滑的轨枕方能达到根治效果。以上是我对线路直线地段重复水平加速度晃车整治效果不良原因的经验总结。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄡󠄨󠄞󠄢󠄢󠄢󠄞󠄢󠄢󠄦󠄞󠄡󠄥󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
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