随着准东站更换道岔及道岔无缝化施工的结束，准东站内设备得到了质的飞跃，大量的接头下线，P50全部升级为P60，普通绝缘更换为胶粘绝缘，设备改造后减少的工作量显而易见，但道岔无缝化后设备更换难度大，温度应力变化导致的转辙部分几何尺寸变化小轨距超临修增多，咽喉道岔过车量大加之P60-9号道岔，导曲半径小，钢轨鱼鳞，大部件鱼鳞、掉块的问题逐渐显现，如何针对该类问题做好设备的养护与维修是我们急需进行思考的。
一、做好日常学标
车间通过每日学标，组织人员对道岔无缝化后的日常养护、维修标准进行学标，突出“干什么，学什么”。
1.上部结构要准
（1）控制锁定轨温变化：每个岔区为一个单元轨节，应加强岔区的锁定工作，保持锁定轨温变化不超过±5度。
（2）轨距偏差控制在-0.5-1mm,直股两相邻轨枕轨距差控制在0.5mm以内，精改后轨距TQI不大于0.8。
（3）限位器是道岔尖轨与基本轨传递应力非常重要的结构，应该在标准的锁定轨温下限位器子母块居中，这样在温度上升或者下降的过程中限位器间隙发生变化，限位器前后顶死时进行应力传递。
（4）应做好钢轨养护维修工作，预防和整治钢轨病害，延长钢轨使用寿命。轨面光带不良时应检测廓形并按照设计廓形进行打磨。对轨面擦伤、鱼鳞裂纹、钢轨肥边、马鞍形磨耗等应及时打磨。
2.下部结构要稳
（1）道床保持饱满，扣件保持紧固状态，按照《铁路线路修理规则》第3.9.16条要求：“导轨、辙叉、心轨、翼轨的扣件扭矩应保持120～150N•m；尖轨及其前后各25m范围内的基本轨扣件扭矩应保持在60 ～80N•m”。达到轨下基础稳定、纵向无爬行、横向无横移。
（2）高低、轨向不得超过4mm。三角坑误差不超过4mm。检查时基长为6.25m，但在18m范围内的扭曲量不得超过4mm.
二、无缝化后现场存在的问题
（1）作业时轨温不满足道岔锁定条件
由于受“天窗”作业时间影响，部分道岔大修在高温或低温时施工，高温铺设时冬季易造成基本轨胶接绝缘接头拉开；低温铺设时夏季高温，道岔曲基本轨将承受较大温度附加力，限位器难以控制尖轨和基本轨的相对位移，形成尖轨爬行、侧弯、尖轨中部轨距偏小等病害。
（2）部分作业项点不符合无缝道岔技术要求目前作业人员基本上没有按照无缝道岔的扭力标准去紧固螺栓，各部位扣件的扭矩到底有多大不掌握，我们也没有安排作业人员使用扭力矩扳手进行测试。压力过大，过小，都影响无缝线路。
（3）道岔无缝化后的一些病害未及时整治低温无缝化的道岔高温时出现小碎弯、高温无缝化的道岔在低温存在断轨风险，因此无缝道岔必须安排进行应力调整。准东站内到发线均为60-9号道岔，导曲半径小、道岔间夹直线短且上行均为重车，导致导曲上股、曲尖轨鱼鳞掉块严重，导曲部位六角螺栓折断。辙叉心处捣固不实、空吊，导致辙叉心翼轨磨耗、心轨肥边、掉块等结构问题凸显。
三、日常对问题的处理
（1）针对温度应力造成的转辙部分小轨距超临修处所，首先对道岔框架尺寸进行测量，如是框架小引起的小轨距，通过改正基本轨来调整框架，改正轨距。遇框架尺寸良好，转辙部分小轨距，利用“杠杆”原理来调整轨距，调整时要先将顶铁插片全部拆除，防止顶铁顶死轨距改不动的现象，在改正好轨距后再根据顶铁离缝来加片，保证顶铁离缝不大于1mm.如遇框架尺寸良好，转辙部分小轨距，但限位器一侧顶死，此时尖轨已无法改动，就要考虑该组道岔在温度合适时进行应力放散。
（2）道岔打磨方面，严格落实“逢天窗必打磨”的要求，针对车间管内设备情况对钢轨结构病害分一二三级管理，优先打磨导曲绝缘两侧、绝缘接头两侧及道岔大部件鱼鳞掉块，其次对辙叉心翼轨磨耗、心轨肥边、掉块，焊缝矢度不良处所。最后对钢轨及附带曲线肥边进行打磨，杜绝再次发生因打磨不及时造成的“闪红”等设备故障。
（3）针对道岔渡线高低不良、道岔一动、二动、辙叉心空吊处所，利用天窗加强捣固、密实。
四、下一步计划、目标
（1）充分利用好准东站道岔应力放散施工，消除尖轨、基本轨爬行，校正限位器，同步做好道岔精改工作。
（2）针对道岔导曲半径小、道岔间夹直线短的问题，yi21#道岔为试点，人为的给曲尖轨及导曲上股一侧加4mm的超高（修规中道岔静态水平验收标准为4mm,现场目前水平为0-1mm），以此来减少列车通过曲股时的离心力，减少对曲尖轨、导曲上股的冲击及鱼鳞伤的发展，具体效果还需进一步进行验证。
（3）进一步提高打磨质量，改善钢轨受力状况，延缓疲劳伤损发展、降低磨耗速率，延长岔区钢轨使用寿命。
（4）设备周期检查时要对扣压力一并进行检查，对扭力不足的道岔及时安排人员进行加力，确保扭力达标。
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作者信息：李欣（准东线路车间）
内容专业，见解深刻！