LKJ-2000型列车运行监控记录装置(简称LKJ)自投入使用以来,为我国铁路安全运输生产实现现代化管理､改善机车乘务员作业环境,及提高机车乘务员操作水平,提供了可靠的技术手段｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
由于历史原因,我国普速铁路存在着大量工作环境恶劣､技术条件复杂的线路,LKJ在这种线路上控制列车经常会出现电务类､工务类数据不一致的情况,存在着结合部问题｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
1 问题提出及安全风险
中国铁路总公司运输局于2014年发布了《列车运行监控装置(LKJ)运用维护规则》(铁总运[2014]107号)文件,规定了LKJ基础线路数据的组成与分类,公布了提报数据时所用的表格模板､提报数据流程､各部门的职责等,并说明LKJ数据是LKJ控制功能实现的基础和运行分析的依据,LKJ数据的准确性是监控列车安全运行的前提和保障｡
在编制LKJ数据的实际工作中,发现有些半自闭区段存在电务类､工务类数据不一致的情况,即:前一个车站的出站信号机坐标与次一个车站的接近轨(预告信号机)上码点坐标之差,与二者之间距离存在差异,造成LKJ工作里程不连续｡例如:塔韩线十八站下行出站信号机(XⅡ)坐标为K57+379,韩家园站下行接近轨上码点坐标为K114+750,二者之间坐标差值为57371m,而实际距离为57280m,相差91m｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
LKJ在列车经过十八站下行出站信号机(XⅡ)时,调出的坐标为K57+379递增,距前方信号机距离为57280m递减;当列车向前走行57280m到达韩家园站下行接近轨上码点时,LKJ计算里程坐标由K114+659突变为K114+750,LKJ在此处没有塔韩线K114+659—K114+750间的线路数据,LKJ出现91m里程短链数据(简称LKJ里程短链数据)｡信号机和轨道电路分布示意图,如图1所示｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
如果塔韩线K114+659—K114+750间存在临时线路限速,线路施工或主管部门提供的限速里程起点､终点都在此范围内,LKJ就会对临时线路限速失控,造成列车超速运行的安全事件｡
2 原因分析
为查明原因,针对该段线路进行了专题研究｡
1.经电务段信号技术人员多次对2架信号机坐标里程及2架信号机间距离进行现场核实,数据准确无误,并以《哈尔滨铁路局2016-2017年度LKJ基础数据资料》(哈铁总[2017]126号)文件公布数据,如图2所示｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
2.分析该区段10个车次的LKJ运行记录数据文件(以客车车次为准,包含了DF4D､DF11机车型号),距离误差校正值分别为-16m､+7m､+19m､+12m､-5m､+13m､-11m､+34m､+18m､-3m,说明2架信号机间距离为57280m比较准确｡
3.核实工务类线路里程数据是连续的,没有任何断链数据,但是线路情况比较复杂,其中曲线数据36条,曲线半径最大R=2000m,最小R=500m,曲线半径R≤1000m的31条;坡度数据102段,最大上坡数据为+12.0‰,最大下坡数据为-13.1‰｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
4.如果将差距91m视为误差,误差率为1.5‰(91÷57280=0.0015),精度已经很高了｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
由此得出结论:①该区段电务类信号机坐标及信号机间距离､工务类线路坐标数据都相对准确;②线路情况比较复杂,高坡大岭､曲线较多,为测量增加难度;③工作环境恶劣､列车轮轨间运动蠕滑较多,列车走行距离与测量距离存在差异,通过LKJ运行记录数据文件分析,可以肯定LKJ数据中距离与列车走行距离相符;④2架信号机间距离过长,且曲线､坡度较多,每次测量都会有不同的结果,目前无法彻底解决电务类､工务类数据不一致的问题｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
3 安全措施
方案一:在LKJ数据编制时增加虚拟的短链数据,将由于电务类､工务类数据不一致而产生的大于等于20m的“LKJ里程短链数据”化整为零,分解成多个小于20m的“里程短链数据”｡例如:在十八站下行出站信号机(XⅡ)至韩家园站下行接近轨上码点间有LKJ里程短链数据91m,如图3所示,将57280m距离拆分成6段,每2段中间编制一个15m的虚拟短链数据,在韩家园站下行接近轨上码点处编制一个16m的虚拟短链数据(共计6个)｡经过现场试验,在此区段如果存在临时线路限速,只要临时线路限速的区段长度大于等于虚拟短链数据的长度,LKJ就能够可靠控制,确保安全｡
方案二:①将全局存在此问题的线路区段统计出来,形成LKJ里程短链数据表,由总工室发报公布,工务､电务､机务､运输及施工部门要备案,重点掌握;②如果临时线路限速涉及存在此问题的线路区段,线路主管及施工部门在提报限速区段里程时范围要加大,涵盖LKJ里程短链数据中的里程范围;③机务部门在编制临时线路限速数据时,加强模拟检验工作,发现失控情况,及时制定补救措施｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
无论采用方案一还是方案二,都需要各路局在相应的管理文件中明确标准和具体控制措施｡以上是对多个实际案例进行调研分析,结合LKJ对临时线路限速的控制原理,经过现场试验而得出的结论,并提出了安全控制措施,为铁路运输生产安全管理提供借鉴｡󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
文章来源：
原文名称：LKJ电务类、工务类数据结合部问题分析󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
作者信息：黄平江(中国铁路哈尔滨局集 团有限公司电务处)󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
期刊信息：铁道通信信号 2018年3月󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄡󠄞󠄤󠄠󠄞󠄢󠄤󠄢󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
