轮轨关系” （wheel-rail relation，wheel-rail in-teraction）2009年，我有幸参加了西南交大举办的部青年铁路技术骨干培训班。在金教授的精彩授课中，我初次接触到“轮轨关系”这一概念，并开始认识到它对列车晃车的影响。当时并未深刻理解这一重要课题，但此后开始潜心钻研，逐渐积累了相关知识和经验。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄥󠄞󠄡󠄧󠄩󠄞󠄡󠄡󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
从轮轨关系入手研究晃车，消灭惯性晃车点，是工务员工在永久消除惯性晃车点的终结方案。我在前面的文章中讲过一句话，如果能避免轮缘和钢轨的“亲吻”，那么我们就能消除晃车。这句话，需要用心来体会。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄥󠄞󠄡󠄧󠄩󠄞󠄡󠄡󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
在线路病害的整治与调查中，既注重动态的检查数据又突出对静态标准的优化。在分析晃车中，既从线路自身找原因，又结合车辆的特点突出线路对车辆的适应。通过动、静结合，清晰地找到晃车点及晃车背后的主因。
1 不同车型不同轮对及踏面的影响
分析过程中要考虑不同车型不同轮对及踏面，优化轨道几何尺寸和状态。譬如高铁道岔直尖轨处轨距的加宽，就是这个原理在实际中的应用。
标准踏面列车平稳，而车轮踏面磨耗超限，会引起短波偏差，形成晃车，抖车。这一观点主要反映在不同的车同一时期，同样环境下通过一段线路，而车载明显差异的情况。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄥󠄞󠄡󠄧󠄩󠄞󠄡󠄡󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
标准的车轮踏面，是最佳轮轨关系的接触面。当上线运营累计到一定程度，踏面磨耗达到超限临界值后，车辆的晃动的主因，往往因轮对而起，这一点是工务人忽略的，也是车辆人不想承认的。当然，钢轨端面的恶化，也是晃车的另一个主要原因。
利用钢轨打磨做好标准轮廓的修复工作，及时对超限车轮进行镟轮维护，针对轨道几何尺寸病害，无法变更的轨向利用反向思维改变水平的方式，来达到最终减缓列车蛇形运动的目的，从而最大限度的减少轮缘和钢轨的亲吻，以减少晃车。
2 突出对轮轨关系的考虑
现场分析中，注重对轮轨关系的检查与分析。同时结合现场整治的进度，通过每天添乘人工感觉对比，不断验证作业方法的正确性。分析中我们在轮轨关系方面重点强调了以下几个部位。
2.1 尖轨起点至变截面50mm处。重点检查直尖轨顺直状态和自尖轨作业边至曲基本轨间距110mm处有无车轮冲击曲基本轨的情况。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄥󠄞󠄡󠄧󠄩󠄞󠄡󠄡󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
2.2 护轨状态，尤其是护轨平直段是否平直和开口是否标准。
2.3 叉心状态，重点是有害空间部位，翼轨和叉心的相对位置，以及钢轨和奥贝钢心面的相对磨耗状态。
2.4 长心轨和翼轨变截面前后的变化关系
3 固定型辙叉构造面的优化
3.1 固定型辙叉有害空间对应的护轨磨耗，造成护轨与车轮轮背接触形成晃车。
3.2 固定型辙叉翼轨引起的晃车
翼轨下垫板作业造成人为翼轨抬高，改变翼轨和叉心过渡面形成冲击而晃车。叉心磨损后，不能及时调整叉心和翼轨保持二者的相对高度，造成翼轨磨耗加剧，形成对车轮横向的冲击阻力。󠄐󠄹󠅀󠄪󠄣󠄞󠄡󠄤󠄥󠄞󠄡󠄧󠄩󠄞󠄡󠄡󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠄐󠅅󠄹󠄴󠄪󠄾󠅟󠅤󠄐󠄼󠅟󠅗󠅙󠅞󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮󠇘󠆭󠆘󠇙󠆝󠅵󠇗󠆭󠆁󠄐󠇗󠅹󠅸󠇖󠆍󠅳󠇖󠅹󠅰󠇖󠆌󠅹󠄬󠅒󠅢󠄟󠄮
3.3 护轨处铁垫板外闯，形成方向形成晃车。护轨螺栓扭矩不均匀，造成护轨线型变化形成晃车。
3.4 固定型辙叉心尖部位磨损压低引起的晃车
叉心和翼轨平面不符合要求，顺向驶入后，造成车轮突然向下的运动形成晃车。叉心和翼轨平面不符合要求，逆向驶入后，造成车轮突然向上的运动形成晃车，比顺向时晃的更厉害。
