线间距 distance between centers of tracks
两相邻线路中心线间的距离。
![线间距](https://www.guimei8.com/wp-content/uploads/2024/07/xianjianju.jpg)
为保证两相邻线路上列车运行的安全,两线间必须保有一定的距离。相邻两线间的距离为两交会列车相邻侧壁间净距Y与两交会列车半宽之和。因此,线间距标准的取值关键是正确合理地确定Y值。确定Y值大小考虑的因素:一是保有对机车车辆、列车信号、地面信号机及其他标志物不被其他物体侵入的限制空间;二是保有不被两列车交会时产生的列车气动力影响的安全距离。列车气动力指列车沿地面高速运行时,带动列车周围的空气随之运动,形成一种特定的非定常流场,称为“列车绕流”,俗称“列车风”。
线间距因线路位置不同,分为区间和车站内两种不同的线间距,而区间又分为一、二线间(区间内只有2条线时)和二、三线间(区间内有3条线时)。此外,在曲线范围内的线路,因外侧曲线上的车辆中部向内侧凸出,还要考虑线间距的加宽。若线路上开行超限货物列车,则需要检算能否满足安全距离要求,否则须限速运行。
在确定线间距的因素中,只有避免列车气动力影响的安全距离是动态的,随列车运行速度的提高而增大,其他因素都是静态的。水槽模型实验研究结果表明,当高速列车头部冲破空气团,前端大部分空气将绕过列车头部沿侧壁方向流动,出现边界层分离现象,边界层厚度向列车尾部方向逐渐增厚,少部分空气流向车顶上方。头部为钝形的列车,其侧壁附近会出现一组强烈的涡旋,在列车尾部形成尾流。头部为流线型的列车,其侧壁涡旋不明显,但尾部有一对明显的尾涡。此外,由于地面摩擦作用,列车下部空气的流速低于上部,所受的压力比上部大,在列车两侧下方形成一对向上翻卷的侧向涡旋,并拖向列车尾流中。相邻两列车相向高速运行交会时将引起空气的急剧流动,这是两车绕流相互作用的结果。由于交会一侧空气流动受到列车侧壁的限制,使得列车头部附近的压力波明显加强,形成冲击波,该冲击波易震碎车窗玻璃,使旅客耳朵感到不适,甚至影响列车运行的平稳性。所以高速铁路要求增大两线间距离。
研究表明,Y值的大小取决于会车压力波的允许值。在一定的Y值条件下,会车压力波的大小又与交会列车速度、列车头形系数(即列车头部流线型程度,是列车头部变高范围长度与列车车宽之比)、列车长度、线路环境(明线或隧道)、列车侧壁沿高度方向的位置等相关。
综合考虑各种影响相邻两列车交会运行的条件,诸如车头流线型程度、车辆侧壁和车窗玻璃承受会车压力波的允许值、列车长度等,中国提出了不同设计速度条件下区间线路线间距标准(表1、表2、表3)。
表1 高速铁路区间正线直线路段最小线间距
设计速度km·h-1 | 350 | 300 | 250 |
最小线间距/m | 5.0 | 4.8 | 4.6 |
*曲线地段无须考虑线间距加宽。 |
表2 城际铁路区间正线直线路段最小线间距
设计速度km·h-1 | 200 | ≤160 |
最小线间距/m | 4.2 | 4.0 |
*设计速度200千米/时,线路曲线路段无须考虑线间距加宽**设计速度≤160千米/时,线路曲线地段另须考虑线间距加宽 |
表3 客货共线铁路区间直线路段最小线间距
线别间 | 旅客列车设计速度km·h-1 | 最小线间距/m |
第一、二线间 | 200 | 4.4 |
160 | 4.2 | |
≤140 | 4.0 | |
第二、三线间 | 5.3 | |
*曲线路段另须考虑线间距加宽 |