随着列车提速工作的发展，工务有关技术人员在应用轨检车资料指导维修方面做了大量工作。如何提高维修工作的针对性，轨检车检测偏差的精确定位成了至关重要的一环。目前在轨检车图纸分析定位中，大家常用的是地面标志、接头特征图形、道岔有害空间等方面，但在实际工作中，除固定型道岔多数可以直接采用有害空间实现精确定位外，针对可动心道岔，往往由于特征点不明显而无法实现精确定位。现场很多人员采用导曲线地面标志取中进行定位查找病害的方案，经实践证明是错误的。未来几往篇主要是通过对轨距线的综合判断，从而实现SC325可动心道岔的精确定位难题。
轨检车偏差的现场定位。轨检车检测资料应用水平的高低，和轨检车检测数据里程和现场位置差异有很大关系。对轨检数据精确定位，让动态检测结果和现场实际吻合，对积极推广采用轨检车资料指导维修有着重要作用。区间定位主要依据曲线、桥梁挠度判断、接头等线路断面情况，可精确到3m以内。道岔定位主要依据叉心有害空间、尖轨尖段轨距、道岔内配轨等，可以精确到每根轨枕。
01 目前道岔采用的定位方式
1.1 地面标志(ALD)
根据记录轨道地面标志项目波形，如道岔、道口、桥梁、轨距拉杆、公里标或电务电容等设备，依据地段标志在图纸上的反映，如图1所示。对比现场进行查找，此种方法相比来讲比较简单，一般人员易于掌握，但精确度低。
在现场实际中，我们一些同志总结了道岔关键部位与ADL对应关系电务拉杆对应和导曲股对应在地面ADL标识，如图2所示。
我们需要注意的是，如果电务拉杆设置距离钢轨面过低，则不会在图纸上行成标示折线。譬如轨检车检查高速线上的道岔时，只显示可动心处的电务第4、5两根拉杆，而尖轨处第1、2、3根拉杆都没有标示。同时这种定位方式只能是概略定位，因为地面标志反映误差在10～20m间，误差较大，不适宜精确作业的指导。图3所示为不同轨检车检测的对比图形，从放大的图1－4中我们可以看出检测数据吻合的情况下，地面标准并不重叠，同时从图1－5中我们也可以看出，同一个车检测因为速度不同而地面标准也有误差。
根据以上我们可以判定采取导曲线取中计算偏差位置的方面不是精确定位的方法。很多现场的同志认为尖轨地面标志的尖对应的病害为实际尖轨处病害，经现场分析确认，这种判别方法是错误的。
02 叉心有害空间的利用
固定型叉心处的轨距线可以从图上明显确定出来，利用软件的距离测量功能，实现位置精确确定。其中叉心尖处至偏差测量出来的长度，除以轨枕间隔即可算出病害在哪根轨枕上。如图6所示，最上线的冒尖部位即为叉心有害空间。用此点为基准点，即可查找道岔前面的病害精确位置。
一般来讲叉心处的大轨距是比较明显的，如果不存在突变，则结合叉心自身股的大轨向值，而对应股为直股没有轨向的特点，三点判定有害空间的位置。
在道岔上，我们通过叉心有害空间，结合轨枕的布置间隔，则可以将病害确定到300mm范围内。道岔布置如图7所示。从铺设图上可以看出岔枕间隔为600mm，同时假定从图上查出叉心有害空间对应在第56号岔枕上，则可以通过这些数据而找出病害具体到那根轨枕上了。
例：我们假定叉心有害空间在56号岔枕，岔枕布置间隔为600mm。我们计算病害的位置过程。
1)病害股别确定，读图判断。
2)距离测量：按前所讲述内容进行距离测量，向尖轨方向为负、岔尾方向为正。假定叉心处轨距到病害点距离为186520mm。
3)计算轨枕间隔根数：n=18650/600=31(根)
4)病害对应轨枕数＝56－31＝25。病害对应的岔枕为第25根。我们在现场作业时，直接到第25根岔枕上进行作业即可。
以上有害空间的利用是建立在有害空间存在的基础上，如果是SC325道岔，由于可动心消除了有害空间，则一般不容易利用此方法。因此，寻找检测数据轨距线、高低线和轨向线因结构而形成的特征点，是SC325道岔精确定位的唯一出路。
03 后记
为了整治车晃（晃车）问题，我们采取了更换尖轨、辙叉等多种措施，但效果却事与愿违、车晃依旧甚至更严重。更换了轨件后，车辆晃动问题依然存在，究其原因，是我们对车辆晃动问题的认识不足，以及没有深入研究。对于任何问题，只要我们明确目标，认真研究，就一定能找到最佳的解决方法。
