1 尖轨、可动心轨反弹病害产生原因分析
反弹：主要是指尖轨、可动心轨框架处于自由状态靠向基本轨、翼轨时，出现的刚性反弹。反弹量少则几毫米，多则十几毫米，甚至更多。这种反弹现象主要有两种情况，一种是指尖轨、可动心轨尖端先于第一连接杆与基本轨、翼轨密贴；另一种是指尖轨、可动心轨在第一连接杆以后竖切密贴部分先于尖轨、可动心轨尖端与基本轨、翼轨密贴。
1.内锁闭道岔尖轨框架组装不合标准，尖轨拉杆或是连接杆的长度不符合安装标准、拉杆或是连接杆安装位置错误。为了调整尖轨密贴，单转辙机的道岔只把尖轨尖端第一拉杆的接头铁进行夹片，没有对其他连接杆接头铁进行夹片；双转辙机道岔只是把转辙机动作杆相连接的拉杆接头铁进行了夹片，没有对其他连接杆进行夹片，使尖轨框架内部产生应力，在道岔搬动时产生反弹。
2.基本轨轨距（框架尺寸）、翼轨框架尺寸、曲基本轨弯折点尺寸不符合标准，直基本轨不直、曲基本轨在尖轨刨切范围内存在向内矢度。
3.间隔铁型尖轨跟端过死，双头螺栓损坏或不标准，间隔铁孔眼大，造成双头螺栓不起作用，间隔铁、双头螺栓异经、接头夹板内侧磨耗，尖轨跟端距离尺寸小于标准尺寸，在尖轨顶铁的影响下，导致尖轨尖端在道岔搬动时产生反弹，
4.尖轨、可动心轨中后部滑床板过硬，造成尖轨、可动心轨在转换时后部转换不到位，再次搬动道岔时尖轨、可动心轨产生反弹。
5.尖轨存在侧弯，尖轨扳动时，尖轨与基本轨不同时密贴，尖轨尖端最后密贴，再次扳动时尖轨产生反弹。
6.可动心轨存在侧弯，可动心轨扳动时，可动心轨密贴范围内与翼轨不同时密贴，可动心轨尖端最后密贴，再次扳动时可动心轨产生反弹。
18号（不含18号道岔）以上无缝道岔一般铺设于列车侧向通过速度较高的线路所或是车站，可动心轨辙叉的长短心轨同时受直股和曲股连接无缝线路温度力的影响，两股钢轨伸缩量不同时，长短心轨会产生不均匀爬行，导致心轨侧弯，特别是位于主干线或直股侧心轨的比次要干线或曲股侧心轨的伸缩量要大。
7.道岔在温度力、钢轨伸缩位移影响下，尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨间受间隔铁、限位器影响，尖轨、可动心轨根端至最后拉杆之间受力形成侧弯。
8.拉杆、连接杆、接头铁和连结销锈蚀或螺栓过紧，形成整体框架，尖轨扳动时转换不灵活。
9.道岔密贴调整不当、密贴过紧。日常调整密贴时，电务现场作业人员试验2/4mm后再紧固备帽螺丝的习惯，容易导致道岔密贴过紧，在道岔转换过程中发生反弹。
10.尖轨、可动心轨顶铁过长或是顶铁夹调整片过多，致使尖轨、可动心轨中后部受顶铁过长影响形成侧弯，在道岔搬动时产生反弹。
11.防跳限位装置调整不当，使道岔斥离尖轨轨底边缘与铁卡接触，在道岔搬动时产生反弹。
影响分析：
1.道岔反弹力大，加上列车碾压、震动产生的横向力，容易使转辙机挤切销或尖端铁与道岔表示杆连接销折断。
2.电机齿条块与齿轮啮合过紧，道岔容易产生不解锁现象，电机有电不转换。
3.道岔密贴杆与表示杆在转换时不同步，受列车碾压、震动产生的影响，表示杆缺口容易发生变化。
4.尖轨与基本轨、可动心轨与翼轨不密贴有缝隙。
2 道岔杆件松（旷）动病害产生原因分析
松（旷）动：主要是指尖轨接头铁与拉杆连接螺栓松动或是穿销旷动，拉杆鸭嘴上、下旷动，尖轨接头铁水平螺栓松动等。
根据有关路局实际测试结果，列车通过正线道岔时，作用在接头铁与拉杆之间连接销上的冲击力，一般为2～6kN，最大的冲击力为12kN；冲击频次约为每年280万次。如果各部销子不紧，则在高频次、大动能的冲击下，销子的旷动量可达2～3mm（一年）。
连接螺栓松动或是穿销旷动随时可能使密贴调整杆的动程发生变化，密贴力不稳定。导致尖轨框架结构不稳定，拉杆拉伸时旷动量增大，电务转辙机在锁闭时空动距离不足，容易造成表示不良。
因此规定尖轨接头铁与拉杆之间的连接销子与销孔旷动量合计磨耗应小于等于1mm。主要原因有三点：
1.密贴调整杆与工务第一拉杆相联，如果第一拉杆的主销旷动，则势必引起密贴调整杆的密贴力不稳定，密贴力过大、过小都能造成道岔故障。
2.主销旷动也能引起尖轨移动距离发生变化。由于尖端杆与尖轨相联，从而间接地引起表示杆动程发生变化，这可能导致表示口不落锁、道岔无表示的故障。
3.第一拉杆是固定尖轨框架的主要杆件，如果主销旷动，将减小固定框架的能力，可能将固定框架的部分力量转加到电务的尖端杆上，使其难以承受，从而加速尖端杆主螺栓的松旷，威胁道岔表示的正常工作。
道岔各部位拉杆销子旷动超标，尖轨接头铁水平螺栓松动，容易导致道岔无表示，尖轨与基本轨离缝。
