一、事故概况
2010年1月5日湖北、湖南地区雨加雪，气温2℃至-3℃，相对湿度50%，北风3-4级。广州机务段司机杨大陆、李兆东，广州动车基地机械师万巍、谭德暖值乘CRH3型027C+026C重联动车组担任G1047次运营。当日16时28分从武汉站开车。 17时36分左右，列车以321km/h速度行至岳阳-长沙南间，后车26组的随车机械师万巍听到异响，19时13分列车以339km/h速度行至衡阳东至韶关西站区间，万巍再次听到异响。20时25分G1047次在广州北站4道停车，准备继续担任广州北至长沙南G6010次（广州机务段武广动车车间司机朱玉坚、张亦武值乘），万巍和学习机械师谭德暖一同对动车组走行部进行检查，发现车底板有多处不同程度的刮痕，立即向长沙动车基地报告车辆检查情况，并通过司机向武汉调度所动车调度报告。经与唐山厂随车人员共同确认，不影响行车。20时50分G6010次在广州北站开车，0时09分CRH3型027C+026C重联车组到达长沙南站终止入长沙动车所，经技术人员检查车底部不同程度刮坏。根据第62013号及62015号调度命令，广铁集团公司公安、工务、电务人员对管内武广高铁行车设备进行检查，发现汨罗东站7号道岔心1转辙机处杆件正线的防护踏板、K1510＋70米处的无源应答器等行车设备损坏，构成铁路交通一般C类事故（C16）。
二、原因分析
1、1月5日8时至6日8时，武广高铁沿线广州、韶关、汨罗、株洲、长沙、岳阳、咸宁、武汉普降雨、雪，部分地区伴有大风、冻雨、大雾等恶劣天气，气温急剧下降，动车组在高速运行过程中，雨雪凝结在车底部形成冰块，高速运行过程中随冰块加厚加重，震动使冰块坠落，将行车设备撞坏。G1047次动车组高速运行中，坠冰将汨罗东站7号道岔心1转辙机杆件正线防护踏板支撑板撞击脱焊，负压将踏板吸附、撞击、卷进车底，将动车组车底和应答器等电务设备刮坏，是导致此次事故的直接原因。
2、汨罗东站7#道岔心1转辙机杆件防护踏板支撑板焊接存在夹渣、气孔，焊接结构强度不足，是导致7#道岔转辙机杆件正线防护踏板支撑板被坠冰撞击脱焊的主要原因。
三、定性定责
1、根据《铁路交通事故调查处理规则》第十四条和第五十二条的规定，构成一般C类事故，“因产品质量不良造成事故，属设计、制造、采购、检修等单位责任的，定相关单位责任”之规定，鉴于以上原因分析，新铁德奥道岔有限公司生产的转辙机杆件正线防护踏板支撑铁与基板焊接质量存在缺陷，焊接处在外力冲击下脱焊断裂；并且新铁德奥道岔有限公司不能及时准确提供相关产品工艺质量标准、质量检验证书及产品完成情况。列新铁德奥道岔有限公司事故主要责任。
2、广铁（集团）公司广州动车基地随车司机在列车运行过程中多次听到异响，未引起警觉立即报告司机采取果断措施。长沙南动车所接到随车机械师报告动车组运行中底部发生异响的信息后，也没有及时上报和处理，臆测行车，导致重要安全信息流失，追究广铁（集团）公司广州动车基地事故重要责任。
四、事故教训
1. 高速铁路认识不够，对高铁严峻形势预见性不强，恶劣天气高速铁路行车的应急处置措施不完善，规章制度不健全。“1.5”事故发生在高速铁路投入运行的关键时刻，充分暴露出对高速铁路在冰雪恶劣天气的危害认识不足，出现冰冻天气的情况下仍停留在冰雪天气打冰扫雪的意识上，没有预见到动车组车底在高速运行中坠冰对行车设备的影响，没有预见到动车组高速运行中对行车设备强度不足所导致的后果，而完善相应的安全防范措施。
2. 新铁德奥道岔有限公司焊接工艺差，设备质量存在明显不足。负责提供的道岔转辙机杆件踏板与基板，焊接构件表面焊缝不全，存在点焊、虚焊，从螺栓连接板上观测，构件表面存在大量锈斑，存在防锈处理问题，导致道岔转辙机杆件踏板焊接强度严重不足，行车设备带隐患上道。
3. 动车组行车安全信息渠道不畅，现场作业控制不力。广州动车基地长沙动车所运用调度员违反《铁路客运专线技术管理办法》和《武广客运专线行车组织细则》的有关行车安全信息上报的规定，接到机械师运行途中发出异常声响的报告后，没有及时向局调度所车辆调度报告，也未向武汉动车调度台报告，对机械师途中应采取的措施也没有作具体的布置，对运用安全缺乏有效的控制。随车机械师没有掌握《铁路客运专线技术管理办法》《武广客运专线行车组织细则》关于“行车等相关人员发现危及行车安全时，应立即通知司机停车；通知不到时，立即报告列车调度员……”的基本要求，在运行途中听到车下发出异响，均未通知司机停车，随意处理，严重危及行车安全。
