道岔护轨病害产生的原因及整治方法

随着普速铁路行车速度的提高，对工务维修的专业化、精细化水平要求越来越高，部分职工对道岔护轨的病害认知不足，现场存在护轨病害不会检、不知道怎么处理，护轨的非正常磨耗大量存在，不但影响行车平顺性，造成材料和人力的浪费，严重的甚至危及行车安全。现结合我们的整治经验谈些认识和方法。

1  普速铁路常见道岔护轨病害

1.1只夹片不量护轨缓冲段末端槽宽，造成护轨非正常磨耗

日常护轨夹片作业不量槽宽，造成护轨开口端槽宽不足，车轮轮背撞击护轨缓冲段末端。违反《修规》第3.9.4条 缓冲段末端轮缘槽宽度不小于65mm规定，造成护轨缓冲段末端非正常的撞击。

1.2只量护轨缓冲段末端槽宽不量1370值，造成护轨非正常磨耗超限

集团公司工务部工线通[2021] 121号通知要求：缓冲段末端护轨工作边至另一侧工作边距离应小于1370mm，换言之轨距不应大于1435mm。从现场检查看，现在部分工班长对护轨间隔和翼轨间隔1370mm值不掌握，日常检查不量，不知道病害产生的原因，存在病害不会处理等，部分护轨缓冲段末端磨耗长时间不处理，行车的风险和隐患长期存在。此处护轨间隔超限既要量轨距、又要量支距，综合分析确定改道股。

1.3护轨平直段不平直，造成列车横向摆动磨护轨

护轨夹片不标准，平直段不平直有方向，缓冲段范围内轮缘槽宽递变尺寸及递变率误差过大，护轨方向不良。列车通过道岔时与护轨发生不均匀冲击式靠贴，加重了护轨的磨耗。

1.4辙叉角度不良

辙叉趾端、跟端轨距不一致，用弦线量角度不良，辙叉偏离两端线路方向，列车通过辙叉时产生蛇形运动，增加对护轨的冲击力，造成护轨的不正常磨耗。

1.5导曲线支距不良

列车在导曲部曲股运行时由于离心力的作用，列车车轮贴导曲上股钢轨运行，道岔导曲半径小、机车轴距大、机车吨位大、行车密度大、侧向通过速度快等因素造成导曲上股侧磨、轨距扩大、支距小等病害，支距不良相当于导曲线不圆顺会加剧列车的横向摆动，特别是导曲后部的支距不良，会造成护轨的不正常磨耗。

1.6导曲后部水平反超

导曲部的水平反超相当于逆向复合不平顺，相当于曲线的反超高，这样的病害，在同一位置存在曲线的轨向与反水平两个不利的因素的叠加，加大了列车过导曲线时的横向摆动，造成护轨非正常磨耗。

1.7护轨安装错误，非正常撞击护轨

上错护轨会造成缓冲段和平直段与设计不符，列车通过辙叉部时会增加对护轨的冲击力，造成护轨不正常磨耗。尤其是CZ2009系列交叉渡线和组合辙叉护轨与线间距有关，不同的线间距护轨图号不一样，部分护轨长度一样、孔距略有差别，现场不注意会上错。一旦安错不但会造成护轨的非正常磨耗，还有行车安全风险。

1.8道岔进护轨前晃车

列车进入道岔护轨前线路和道岔状态不良引起晃车，由于惯性列车运行到护轨部位时还会摆动，尤其是道岔里进入护轨前8m范围内的晃车，增加了护轨的不正常磨耗。

1.9交分道岔主轨未弯折

50kg9#CZ2214交分道岔护轨对应的主轨应有弯折，具体尺寸见图，如果不弯折会加剧列车通过辙叉部位时的横向摆动，增加对护轨冲击力，造成护轨非正常磨耗。

1.10辙叉位置不正确

道岔无缝化焊接钢轨，冬季处理大轨缝道岔插入加长轨，道岔大修时不确认叉心位置等原因，造成辙叉位置不正确，如：50kg6# SC384对称道岔辙叉心宽33mm往后对应护轨就进入缓冲段了，辙叉前后位置不正确列车通过时会造成横向摆动，增加对护轨冲击力，造成护轨非正常磨耗。

1.11主轨方向不良，造成列车横向摆动磨护轨

辙叉部主轨方向不良，列车通过辙叉部时由于蛇形运动会加剧车轮对护轨的冲击力，造成护轨磨耗加快。

1.12道岔前后存在曲线

曲线正矢不良，超高顺坡不好，曲线超高与道岔导曲线形成构造三角坑等原因都会造成晃车，进入道岔前开始晃车，由于惯性进入道岔里也会晃车，进入辙叉部时晃车会造成护轨磨耗。

2 病害分析

2.1控制好护轨各部槽宽

槽宽设置标准了，保证护轨的型位正确能减少列车通过辙叉时的晃车，减少对护轨的非正常撞击，保证行车平顺、减少护轨的非正常磨耗。

2.2注意进入护轨前的晃车

引起护轨磨耗的病因可能不在护轨里，而是进入护轨前晃车造成的，尤其是道岔里进入护轨前8m范围内的晃车，增加了护轨的非正常磨，为此调查护轨非正常磨耗病害，不要局限在护轨和辙叉范围内查找，对进入护轨前的道岔及连接线路要全面调查与整修。

2.3注意辙叉部轨件安装是否正确

护轨若安装错了会造成缓冲段和平直段与设计不符，列车通过辙叉部位时会增加对护轨的冲击力，造成护轨非正常磨耗；一旦安错不但会造成护轨的非正常磨耗，还有行车安全风险；50kg9#CZ2214交分护轨对应的主轨应有弯折，如果不弯折会加剧列车通过辙叉部位时的横向摆动，增加对护轨冲击力，造成护轨非正常磨耗；辙叉的前后位置及角度不正确也可造成护轨的非正常磨耗。

2.4注意道岔及前后连接线路的整修

尤其是要注意多波及复合病害整修，消除晃车的激振源。

3 整治措施及建议

3.1整治方法

“一量、二定、三调、四紧、五回检”。一量：量叉心处最小轨距、查照间隔、护背距离及护轨槽宽值；二定：定护轨平直段标准宽度，即现场轨距与标准轨距的差值即是标准轮缘槽宽度的增减值；三调：按标准调整护轨夹片，保证槽宽尺寸合适，首先调整平直段，护轨平直段槽宽尽量相等，再根据递增量调缓冲段，控制缓冲段槽宽尺寸及递变率，缓冲段护轨作用边为一直线；控制缓冲段末端及开口段外端槽宽不得小于标准值；四紧：从中间向两端紧固，释放应力；五回检：回检查照间隔、护背距离、护轨间隔、翼轨间隔、复紧螺栓。

3.2控制护轨间隔不大于1370mm

护轨间隔不得大于1370m，换言之轨距不应大于1435mm（有加宽除外），如果轨距大还要量支距，合理确定改道股。

3.3整治辙叉角度不良或辙叉位置不正确

通过改轨距调整辙叉或前后窜动辙叉，确保辙叉位置正确。调整辙叉部分直、侧向轨距不均匀，应使用弦线测量辙叉角度，并做好轨距调整，辙叉前后趾轨距差：允许速度大于120km/h时不宜大于1mm，允许速度120km/h及以下时不宜大于2mm。

3.4改正导曲部支距

道岔导曲部支距宜控制在标准值的+4mm，-2mm范围内，正负交替绝对值不得大于2mm。如果用正矢法测量道岔导曲线圆顺度，用5m弦测量时，连续正矢差应控制不超过2mm，最大与最小差应不大于3mm。

3.5按照岔图做好交分道岔主轨弯折 

50kg9#CZ2214交分道岔护轨对应的主轨应按照图纸做好弯折。

3.6对照岔图组装护轨

更换护轨前或道岔大修组装时，要对照岔图选好护轨，确保护轨安装正确。

3.7加强道岔前后曲线的养护

调整好曲线超高及超高顺坡，拨正曲线方向，尤其是要注意缓和曲线正矢的变化，尽量缩短列车振动周期的波长，使列车平稳进入道岔。岔后曲线应做好超高值顺坡，如果岔后曲线与道岔产生构造三角坑可适当降低岔后曲线超高；连接曲线（附带曲线）应经常保持圆顺，方向良好，曲线正矢点宜以5m间距设置，用10m 弦测量正矢连续差，作业验收管理值不大于2mm。

3.8加强道岔内尤其是护轨前8m范围内整修

加强道岔转辙部及护轨前8m范围内轨距及轨距变化率的改正，调整好导曲线的圆顺度，改正护轨处轨距，消除主轨方向，道岔框架尺寸密贴段宜控制在标准值的±1mm，其他部位宜控制在标准值的±2mm，消除道岔顶铁大于2mm离缝，全面拨正道岔方向、加强轨道复合不平顺病害整修，尽可能减少晃车的激振源。

3.9护轨磨耗达到重伤及时更换

护轨磨耗达到轻伤前做好备料，达到重伤及时换下。

3.10调整护轨铁垫板卡槽与主轨离缝

通过松开护轨铁垫板岔枕螺栓，更换压偏的尼龙套管，外口更换13#15#大轨距块等方式，消除护轨铁垫板卡槽与主轨间的缝隙，减少护轨夹片层数和厚度。

3．11道岔及前后连接线路作为同一单元整修

确保岔区内多组道岔及前后连接线路直股在同一条直线上，消除岔群方向不良，消灭岔群晃车。

4 护轨整治要求

4.1护轨达到伤损标准立即更换

4.2护轨垫片应统一型号统一标准

护轨应使用防窜出的垫片，层数不得超过3片，总厚度不得超过15mm。

4.3护轨轮缘槽各部位的宽度要符合标准

平直段宽度在允许范围内应保持同一个宽度，缓冲段要保持顺直，缓冲段末端及开口段外端轮缘槽宽应按标准设置，侧向轨距加宽时，侧向轮缘槽宽度等量加宽。

4.4护轨铁垫板卡槽与主轨底离缝应及时调整，减少护轨夹片数量

4.5护轨螺栓应安设防松螺帽

5 结语

综上所述，可能造成道岔护轨非正常磨耗的病害因素很多，护轨发生非正常磨耗不但影响行车平顺性，严重的甚至危及行车安全，所以应加强道岔护轨知识学习，现场要对病害进行详细调查，综合整治。

文章来源：

原文名称：道岔护轨病害整治浅析

作者信息：杜焕文(中国铁路沈阳局集团有限公司通辽工务段内蒙古通辽 280000)

期刊信息：(辽宁铁道》2022 年第 2 期( 总第 113 期)