随着普速铁路行车速度的提高,对工务维修的专业化、精细化水平要求越来越高,部分职工对道岔护轨的病害认知不足,现场存在护轨病害不会检、不知道怎么处理,护轨的非正常磨耗大量存在,不但影响行车平顺性,造成材料和人力的浪费,严重的甚至危及行车安全。现结合我们的整治经验谈些认识和方法。
1 普速铁路常见道岔护轨病害
1.1只夹片不量护轨缓冲段末端槽宽,造成护轨非正常磨耗
日常护轨夹片作业不量槽宽,造成护轨开口端槽宽不足,车轮轮背撞击护轨缓冲段末端。违反《修规》第3.9.4条 缓冲段末端轮缘槽宽度不小于65mm规定,造成护轨缓冲段末端非正常的撞击。
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1.2只量护轨缓冲段末端槽宽不量1370值,造成护轨非正常磨耗超限
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集团公司工务部工线通[2021] 121号通知要求:缓冲段末端护轨工作边至另一侧工作边距离应小于1370mm,换言之轨距不应大于1435mm。从现场检查看,现在部分工班长对护轨间隔和翼轨间隔1370mm值不掌握,日常检查不量,不知道病害产生的原因,存在病害不会处理等,部分护轨缓冲段末端磨耗长时间不处理,行车的风险和隐患长期存在。此处护轨间隔超限既要量轨距、又要量支距,综合分析确定改道股。
1.3护轨平直段不平直,造成列车横向摆动磨护轨
护轨夹片不标准,平直段不平直有方向,缓冲段范围内轮缘槽宽递变尺寸及递变率误差过大,护轨方向不良。列车通过道岔时与护轨发生不均匀冲击式靠贴,加重了护轨的磨耗。
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1.4辙叉角度不良
辙叉趾端、跟端轨距不一致,用弦线量角度不良,辙叉偏离两端线路方向,列车通过辙叉时产生蛇形运动,增加对护轨的冲击力,造成护轨的不正常磨耗。
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1.5导曲线支距不良
列车在导曲部曲股运行时由于离心力的作用,列车车轮贴导曲上股钢轨运行,道岔导曲半径小、机车轴距大、机车吨位大、行车密度大、侧向通过速度快等因素造成导曲上股侧磨、轨距扩大、支距小等病害,支距不良相当于导曲线不圆顺会加剧列车的横向摆动,特别是导曲后部的支距不良,会造成护轨的不正常磨耗。
1.6导曲后部水平反超
导曲部的水平反超相当于逆向复合不平顺,相当于曲线的反超高,这样的病害,在同一位置存在曲线的轨向与反水平两个不利的因素的叠加,加大了列车过导曲线时的横向摆动,造成护轨非正常磨耗。
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1.7护轨安装错误,非正常撞击护轨
上错护轨会造成缓冲段和平直段与设计不符,列车通过辙叉部时会增加对护轨的冲击力,造成护轨不正常磨耗。尤其是CZ2009系列交叉渡线和组合辙叉护轨与线间距有关,不同的线间距护轨图号不一样,部分护轨长度一样、孔距略有差别,现场不注意会上错。一旦安错不但会造成护轨的非正常磨耗,还有行车安全风险。
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1.8道岔进护轨前晃车
列车进入道岔护轨前线路和道岔状态不良引起晃车,由于惯性列车运行到护轨部位时还会摆动,尤其是道岔里进入护轨前8m范围内的晃车,增加了护轨的不正常磨耗。
1.9交分道岔主轨未弯折
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50kg9#CZ2214交分道岔护轨对应的主轨应有弯折,具体尺寸见图,如果不弯折会加剧列车通过辙叉部位时的横向摆动,增加对护轨冲击力,造成护轨非正常磨耗。
1.10辙叉位置不正确
道岔无缝化焊接钢轨,冬季处理大轨缝道岔插入加长轨,道岔大修时不确认叉心位置等原因,造成辙叉位置不正确,如:50kg6# SC384对称道岔辙叉心宽33mm往后对应护轨就进入缓冲段了,辙叉前后位置不正确列车通过时会造成横向摆动,增加对护轨冲击力,造成护轨非正常磨耗。
1.11主轨方向不良,造成列车横向摆动磨护轨
辙叉部主轨方向不良,列车通过辙叉部时由于蛇形运动会加剧车轮对护轨的冲击力,造成护轨磨耗加快。
1.12道岔前后存在曲线
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曲线正矢不良,超高顺坡不好,曲线超高与道岔导曲线形成构造三角坑等原因都会造成晃车,进入道岔前开始晃车,由于惯性进入道岔里也会晃车,进入辙叉部时晃车会造成护轨磨耗。
2 病害分析
2.1控制好护轨各部槽宽
槽宽设置标准了,保证护轨的型位正确能减少列车通过辙叉时的晃车,减少对护轨的非正常撞击,保证行车平顺、减少护轨的非正常磨耗。
2.2注意进入护轨前的晃车
引起护轨磨耗的病因可能不在护轨里,而是进入护轨前晃车造成的,尤其是道岔里进入护轨前8m范围内的晃车,增加了护轨的非正常磨,为此调查护轨非正常磨耗病害,不要局限在护轨和辙叉范围内查找,对进入护轨前的道岔及连接线路要全面调查与整修。
2.3注意辙叉部轨件安装是否正确
护轨若安装错了会造成缓冲段和平直段与设计不符,列车通过辙叉部位时会增加对护轨的冲击力,造成护轨非正常磨耗;一旦安错不但会造成护轨的非正常磨耗,还有行车安全风险;50kg9#CZ2214交分护轨对应的主轨应有弯折,如果不弯折会加剧列车通过辙叉部位时的横向摆动,增加对护轨冲击力,造成护轨非正常磨耗;辙叉的前后位置及角度不正确也可造成护轨的非正常磨耗。
2.4注意道岔及前后连接线路的整修
尤其是要注意多波及复合病害整修,消除晃车的激振源。
3 整治措施及建议
3.1整治方法
“一量、二定、三调、四紧、五回检”。一量:量叉心处最小轨距、查照间隔、护背距离及护轨槽宽值;二定:定护轨平直段标准宽度,即现场轨距与标准轨距的差值即是标准轮缘槽宽度的增减值;三调:按标准调整护轨夹片,保证槽宽尺寸合适,首先调整平直段,护轨平直段槽宽尽量相等,再根据递增量调缓冲段,控制缓冲段槽宽尺寸及递变率,缓冲段护轨作用边为一直线;控制缓冲段末端及开口段外端槽宽不得小于标准值;四紧:从中间向两端紧固,释放应力;五回检:回检查照间隔、护背距离、护轨间隔、翼轨间隔、复紧螺栓。
3.2控制护轨间隔不大于1370mm
护轨间隔不得大于1370m,换言之轨距不应大于1435mm(有加宽除外),如果轨距大还要量支距,合理确定改道股。
3.3整治辙叉角度不良或辙叉位置不正确
通过改轨距调整辙叉或前后窜动辙叉,确保辙叉位置正确。调整辙叉部分直、侧向轨距不均匀,应使用弦线测量辙叉角度,并做好轨距调整,辙叉前后趾轨距差:允许速度大于120km/h时不宜大于1mm,允许速度120km/h及以下时不宜大于2mm。
3.4改正导曲部支距
道岔导曲部支距宜控制在标准值的+4mm,-2mm范围内,正负交替绝对值不得大于2mm。如果用正矢法测量道岔导曲线圆顺度,用5m弦测量时,连续正矢差应控制不超过2mm,最大与最小差应不大于3mm。
3.5按照岔图做好交分道岔主轨弯折
50kg9#CZ2214交分道岔护轨对应的主轨应按照图纸做好弯折。
3.6对照岔图组装护轨
更换护轨前或道岔大修组装时,要对照岔图选好护轨,确保护轨安装正确。
3.7加强道岔前后曲线的养护
调整好曲线超高及超高顺坡,拨正曲线方向,尤其是要注意缓和曲线正矢的变化,尽量缩短列车振动周期的波长,使列车平稳进入道岔。岔后曲线应做好超高值顺坡,如果岔后曲线与道岔产生构造三角坑可适当降低岔后曲线超高;连接曲线(附带曲线)应经常保持圆顺,方向良好,曲线正矢点宜以5m间距设置,用10m 弦测量正矢连续差,作业验收管理值不大于2mm。
3.8加强道岔内尤其是护轨前8m范围内整修
加强道岔转辙部及护轨前8m范围内轨距及轨距变化率的改正,调整好导曲线的圆顺度,改正护轨处轨距,消除主轨方向,道岔框架尺寸密贴段宜控制在标准值的±1mm,其他部位宜控制在标准值的±2mm,消除道岔顶铁大于2mm离缝,全面拨正道岔方向、加强轨道复合不平顺病害整修,尽可能减少晃车的激振源。
3.9护轨磨耗达到重伤及时更换
护轨磨耗达到轻伤前做好备料,达到重伤及时换下。
3.10调整护轨铁垫板卡槽与主轨离缝
通过松开护轨铁垫板岔枕螺栓,更换压偏的尼龙套管,外口更换13#15#大轨距块等方式,消除护轨铁垫板卡槽与主轨间的缝隙,减少护轨夹片层数和厚度。
3.11道岔及前后连接线路作为同一单元整修
确保岔区内多组道岔及前后连接线路直股在同一条直线上,消除岔群方向不良,消灭岔群晃车。
4 护轨整治要求
4.1护轨达到伤损标准立即更换
4.2护轨垫片应统一型号统一标准
护轨应使用防窜出的垫片,层数不得超过3片,总厚度不得超过15mm。
4.3护轨轮缘槽各部位的宽度要符合标准
平直段宽度在允许范围内应保持同一个宽度,缓冲段要保持顺直,缓冲段末端及开口段外端轮缘槽宽应按标准设置,侧向轨距加宽时,侧向轮缘槽宽度等量加宽。
4.4护轨铁垫板卡槽与主轨底离缝应及时调整,减少护轨夹片数量
4.5护轨螺栓应安设防松螺帽
5 结语
综上所述,可能造成道岔护轨非正常磨耗的病害因素很多,护轨发生非正常磨耗不但影响行车平顺性,严重的甚至危及行车安全,所以应加强道岔护轨知识学习,现场要对病害进行详细调查,综合整治。
文章来源:
原文名称:道岔护轨病害整治浅析
作者信息:杜焕文(中国铁路沈阳局集团有限公司通辽工务段内蒙古通辽 280000)
期刊信息:(辽宁铁道》2022 年第 2 期( 总第 113 期)
图呢?
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怎么没有图啊?
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图呢
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