道岔是线路的薄弱环节，尖轨是道岔的重要组成部分，在一定程度上尖轨状态决定了道岔质量。尖轨拱腰是在尖轨使用中的一种常见病和多发病，尖轨拱腰直接或间接引起的病害约占尖轨发病率的百分之九十以上。尖轨拱腰增加了工务部门的维修工作量，频繁的整治和更换影响了线路的通过能力，增大了运输成本，同时，拱腰的尖轨在车轮的作用下会上下跳动，使道岔几何尺寸保持不住，严重时车轮可爬上尖轨，直接危及行车安全，因此应当引起我们的高度重视。
目前工务部门采用了多种整治措施，如机械矫正法、烘炉加热法及汽体火焰矫正法等，但收效甚微，短期复发率高，可达百分之百。目前，对尖轨拱腰产生原因的说法不下十几种
1、尖轨跟部各联接零件磨耗。2、转辙器拉杆弯曲。3、尖轨和基本轨的接缝不标准。4、接头错牙。5、大轨缝和各种不平顺现象。6、尖轨尖端捣固不实。7、尖轨跟端捣固不实。8、缺少桥型垫板。9、套管失效。10、尖轨爬行。11、基本轨横移。12、尖轨断面设计缺陷···……不胜枚举。面对如此复杂的现状，维修人员该如何下手呢？
我个人认为，整治后易于复发的根本在于对尖轨拱腰的原因认识不清，只治表，不治本。我们只要认清产生尖轨拱腰的主要原因，采用对症下药的方法，这一历史难题即可迎刃而解。那么什么是尖轨拱腰的主要原因呢尖轨拱腰又是怎样产生的呢?首先明确以下两个问题：
一、动态下的尖轨技术要求
在尖轨尖端处，尖轨比基本轨低至，在尖轨顶宽处，尖轨比基本轨低，在尖轨顶宽处，尖轨比基本轨低，在尖轨顶宽处，尖轨与基本轨平齐，在尖轨顶宽处，尖轨比基本轨高。保证这个尺寸是要达到这样一个目的即在尖轨顶宽以下，尖轨不承担车轮的压力，在尖轨顶宽至为压力过渡段，在尖轨顶宽以上，尖轨才全部承担车辆的压力。
二、转辙器部分道床数先天不足，后天营养不良
根据铁路有关规定，道床的顶面宽度是由铁路等级和线路分类决定的，其中加宽量是指曲线外侧的加宽值，这是列车通过曲线转向所附加的安全条件增加横向稳定，当列车由直向驶来，通过道岔驶往侧向时，这个转向是由尖轨来完成的，但此时并未对无超高的直股外侧道床作任何规定。
由此我们不难发现，在转辙器部分的道床存在以下三个不足其一，直股外侧道床无加宽，横向稳定性不足其二，联接杆件繁多，给人力手工捣固作业带来不便，与其它机械化捣固段相比存在捣固度不足其三，电务和车务人员作业时的频繁“扒作”，使道床的数量更加不足。综上所述，它使转辙器部分的道床支持力下降。这是产生尖轨拱腰的根本原因。
尖轨跟端固定。尖端开放，由于道床的支持不足，在车轮的挤压下随基本轨的下凹而竖向弯曲，使尖轨提前受到车轮的压力，此时的尖轨如同荷载作用下的悬臂梁，它的复原能力是远远不及基本轨的，当弯曲度大于尖轨的恢复能力时，尖轨拱腰就产生了。
我们不难发现在前面众多的原因中，6、7和这三个原因是产生尖轨拱腰的主要原因，从此处着手，这一难题是可以解决的。
我个人根据这些年的调查和整治，取得了满意的效果，具体防治措施是:
1、疏干道岔排水系统，保证转辙器范围内的路基处于干燥稳固状态。
2、卸下尖轨及联接部件。
3、矫直拱腰尖轨新铺道岔或更换尖轨不作此项。
4、采用人工八面镐的形式捣实转辙器部分的道床尤其是尖端和跟端，同时补满枕间道作。5、加宽直股外侧道床一根据实际情况自定并拍实成形。
6、安装尖轨及连接零件，按标准调整道岔几何尺寸。
另外，如道岔远期位置不变，整体道床或换轨枕板则是一劳永逸的。
目前在整治方面，有些工务部门采用了尖轨防跳器法。相对而言，不失为一种好的方法，但它的滑动阻力随列车通过次数的增加而增大，同时也给捣固作业带来新的不便。我认为，只有治本才是解决尖轨拱腰病害的根本出路。
文章来源：
原文名称：道岔尖轨拱腰原因及防治
作者信息：衡水工务段 刘文清
期刊信息：2006北京铁路局技师论文集
