广义铁路泛指轨道交通,其共同特点是机车(含动车)牵引一定编组的车辆(含拖车载运较大量的旅客或货物、沿着固定轨道、以较高速度行驶。
1 铁路分类
铁路分类方法很多,主要有如下几种。
1.1按管理主体划分
(1)国家铁路
国家铁路是指由国家铁路主管部门管理的铁路,简称国铁或央铁。我国铁路主管部门目前指国家铁路局和中国铁路总公司,承担对国家铁路的行政管理。
(2)地方铁路
地方铁路是指由地方政府建设、管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比,所不同的是管理主体的变化,代表的是地方本地区的经济利益。地方铁路主要由地方自行投资修建或者与其他企业联合投资修建,担负地方公共旅客运输、货物短途运输任务。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的,主要有准轨(1435MM)和窄轨(762MM)两种轨距。
地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型,一种是自营性质,即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下,设置专门机构进行管理。第二种是自建联营,以标准轨距为主,地方铁路和国家铁路联合经营。第三种是地方建路,委托国家铁路的邻近铁路局代管。地方铁路从无到有,目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量,在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。
(3)合资铁路
合资建设铁路,是在中国改革开放后出现的新事物。20世纪80年代初期,在南防铁路建设中,广西壮族自治区政府与原铁道部共同探索了合作途径,出现了合资建路的雏形。“七五”末期,在三茂铁路建设中,广东省政府与原铁道部合作,组建了三茂铁路公司,共同出资建成了我国第一条中央与地方合资的铁路。目前我国高速铁路建设大都采用合资铁路方式。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面,调动了中央,铁路总公司和地方三方面的积极性,拓宽了筹资渠道,使铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。
(4)专用铁路
专用铁路是指由企业或者其他单位管理,专为企业或者单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说,专用铁路大都是大中型企业自己投资修建,自备机车车辆,用来完成企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业,森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。
专用铁路在企业或者有关单位的内部运输生产方面起着重要的作用,也是我国铁路运输网的一个组成部分。因此加强对专用铁路的管理,是国家交通管理部门的一项重要任务。
(5)铁路专用线
铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。铁路专用线与专用铁路都是企业或者其他单位修建的主要为企业内部运输服务的,两者所不同的是,专用铁路一般都自备动力,自备运输工具,在内部形成运输生产的一整套系统的运输组织,而铁路专用线则仅仅是一条线,其长度一般不超过30KM,通常使用与其相接轨的铁路的动力和运输工具。
铁路专用线虽然是为解决企业或者单位内部的运输需要而修建的,但是其本身也是铁路运输网的组成部分。目前铁路运输的大宗物资很多是在铁路专用线装车。有的铁路专用线还开展共用,吸引铁路专用线周围的运量,既起到货物集散的作用,也起到了货物蓄水池的作用，既利于国家,也利于企事业单位。
1.2 按列车运营速度划分
一般情况下,根据列车的最高运行速度,铁路划分为低速铁路,中速铁路、高速铁路和超高速铁路等类型。
(1)低速铁路
列车最高运行速度小于等于120KM/H的铁路称为低速铁路,即指通常意义上的铁路,也称普速铁路、常速铁路。这种铁路大部分为客货共线运输或者为城市轨道交通(含中低速磁浮铁路)。目前世界上的绝大部分铁路都属于这种铁路。低速铁路包括铁路的一般干线、其他线路和城市轨道交通线路。
(2)中速铁路
列车最高运行速度在120～200KM/H之间的铁路称为中速铁路,也称快速铁路,其中以客运为主铁路的列车最高运行速度不低于160KM/H。我国铁路大提速的速度目标值大部分都是由低速铁路的速度范围提高到快速铁路的速度范围。目前我国的主要干线铁路已由低速铁路升级为快速铁路,未来的铁路大提速将在更大范围内将低速铁路改造为快速铁路。中速铁路一般包括主要干线和一般干线。
(3)高速铁路
我国将新建铁路旅客列车设计最高运行速度达到250KM/H及以上的铁路称为高速铁路。我国目前已开通或正在建设的客运专线的列车运行速度大多超过250KM/H,京津、武广、郑西、京沪等高速铁路的最高速度曾达到350KM/H。既有铁路经技术改造后,若列车运营速度达到200KM/H,也称为高速铁路。我国铁路经六次大提速后,部分特别繁忙干线速度已逐步提升到高速铁路的速度范围内。
(4)超高速铁路
上述低速,快速、高速铁路都有一个共同的特点:列车依靠轮轨接触方式驱动,同时列车车轮紧贴着钢轨运行,钢轨为车辆提供支承及导向功能。目前一般认为轮轨铁路的实用最高速度为350~400KM/H,故欲使列车达到更高的运行速度﹐难以依靠传统的轮轨接触方式,而要依靠其他的牵引方式来提高牵引力,降低运行阻力,尤其是轮轨摩擦阻力。为此国际上曾研制过气垫列车、磁浮列车、直线电机列车等新型的机道交通工具,但目前比较成熟的超高速铁路技术仍然为磁浮铁路。
为了与轮轨接触的高速铁路相区别,将列车最高运行速度大于等于400KM/H的铁路称为超高速铁路,或称为特高速铁路。低速铁路﹑快速铁路一般采用客货共线方式,而高速铁路、超高速铁路一般采用客运专线方式。
为叙述方便,目前一般情况下,将低速,中速铁路统称为中低速铁路,将高速、超高速铁路统称为高速铁路。
1.3 按服务范围划分
服务范固主要体现在线路长度、在路网中的作用、最高运行速度及所属管理部门等方面。据此铁路可以划分为干线铁路、城际铁路、市郊铁路和城市轨道交通4种类型。
(1)干线铁路
这里的干线铁路包括特别繁忙干线,繁忙干线、主要干线和―般干线铁路,线路长度一般超过500KM,在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力,连接经济发达地区,经济大区或大中城市,在路网中起重要的骨干作用。该类铁路的最高运行速度一般要达到快速铁路范围，重要干线达到高速或超高速铁路的速度范围,归国家铁路主管部门管理。
(2)支线铁路
连接中心城市,在路网中起辅助,联络作用,或为地区经济交通运输服务,或客货行车量不超过15对的铁路称为支线铁路。支线铁路的最高运行速度一般在中低速范围内,归国家铁路主管部门管理。
(3)城际铁路
城际铁路线路长度在500KM以下,连接客运繁忙的相邻两大城市,或者人口密集的城市群(带)。城际铁路的运行速度一般应达到中速铁路的速度范围,部分应达到高速铁路的速度范围。城际铁路一般归国家铁路主管部门管理。
(4)市郊铁路
市郊铁路一般不超过100KM,连接市区与郊区区县,机场,主要为城市客货运输服务。其运行速度一般为低速范围,重要通道可达到快速范围。市郊铁路的修建、管理可以由铁路部门主持,也可以由所在城市主持。
(5)城市轨道交通
城市轨道交通一般建在市区,其线路长度一般不超过50KM,主要承担市内交通、机场内交通或机场与市区间的客运交通任务。由于运行距离较短,列车的运行速度一般是在低速的速度范围内。一般归所在城市或民航部门管理。
1.4 按客货运输性质划分
根据铁路运送的客、货运输对象的不同,铁路可以划分为客运专线、货运专线和客货共线铁路。
(1)客运专线
客运专线专门开行旅客列车,个别铁路也开行少量货物列车,列车的运行速度较高,一般达到高速铁路的速度目标值。
(2)货运专线
货运专线专门开行货物列车,个别铁路也开行少量旅客列车,列车的运行速度较低,但轴重及牵引质量一般达到重载铁路的标准。
(3)客货共线铁路
客货共线铁路也称客货混行铁路或普通铁路,简称为铁路。这是目前世界铁路的主要形式,在这种铁路上既开行旅客列车。也开行货物列车。没有特别说明时,本书的内容一般指该种客货共线铁路。
1.5 根据驱动方式划分
根据驱动方式不同,铁路可以划分为黏着驱动、直线电机驱动、缆索驱动等不同类型。
(1)黏着驱动
黏着驱动方式为铁路常用的牵引方式,采用蒸汽。内燃或电力牵引(旋转电机),靠轮轨的黏着力产生驱动力,包括普通铁路、高速饮路、重载饮路、地铁、轻轨、有轨电车和单轨交通等传统铁路种类。
(2)直线电机驱动
百线申机驱动将直线申机的定子和转子分别设詈在车辆卜或轨道上,靠电磁力驱动列车运行,包括磁浮铁路、直线电机铁路和直线电机单轨等种类。直线电机驱动为具有广阔发展前途的新型牵引方式。
(3)缆索驱动
缆索驱动将车辆固定在缆索上,依靠卷扬机的动力使得车辆沿着轨道行驶,目前主要包括缆索交通和气垫轨道交通等种类。
(4)其他
根据牵引方式的不同,其他种类的铁路还包括齿轨驱动、喷气驱动等铁路类型。
1.6 根据支承方式划分
根据轨道对车辆的不同支承方式,铁路可以划分为车轮支承,电磁支承和气垫支承等方式。
(1)车轮支承—传统方式
钢轨支承钢轮为最普通的车辆支承力式。车辆通过轮轨接触将重力传递到钢轨﹐之后传递到轨道和地面。大部分铁路和城巿轨道交通都采用这种支承方式。与此类似的还有采用橡胶轮胎的轨道交通,其车辆在钢筋混凝土道面上行驶,包括普通胶轮地铁、直线电机胶轮地铁、直线电机跨座式单轨等类型。
(2)电磁支承——磁浮
电磁支承一般称为磁浮﹐为非接触式支承,采用电磁力将车辆悬浮起来运行。目前主要包括采用电磁悬浮方式的中低速磁浮铁路、常导超高速磁浮铁路和采用电动悬浮方式的超导超高速磁浮铁路。
(3)气垫支承—气垫悬浮
气垫支承一般称为气垫悬浮,也是一种非接触式支承,采用将高压空气吹向道面的方式将车辆悬浮起来运行,目前主要指气浮轨道交通。
1.7根据导向方式划分
根据车辆沿着轨道运行的引导方式不同,铁路可以划分为轮缘导向,索轨导向、导向轮导向和电磁导向等方式。
(1)轮缘导向
传统铁路及地铁都采用使车轮轮缘卡在钢轨内侧的方式实现车辆导向功能。
(2)电磁导向
电磁导向为非接触式导向,靠电磁铁或永久磁铁磁场的相互作用产生导向力引导列车运行方向,主要用在磁浮铁路领域。
(3)导向轮导向
跨座式单轨车辆、自动导向交通(agt)车辆均使用在列车底部安装的导向轮引导列车的运行方向,采用电动悬浮的磁浮车辆在低速运行时也采用这种导向方式。这种导向方式主要用在城市轨道交通和采用电动悬浮系统的超高速磁浮铁路领域。
2 铁路运输的性质
铁路运输是指劳动者使用线路、列车等运输工具和设备,实现人和物空间位移的有目的的生产活动。铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门,是发展国民经济、提高人民物质文化生活水平的重要基础设施。
铁路运输具有物质生产的三个要素:从事铁路运输生产的劳动者,线路、车站、机车。车辆、通信、信号,牵引接触网,供变电所等劳动资料,作为劳动对象的旅客或货物。在铁路运输生产的三要素中,劳动者和劳动资料可由铁路运输部门控制,但劳动对象即运送的旅客和货物﹐铁路运输部门只是提供服务而不能自由支配,所以铁路运输业虽然是一个物质生产部门,但还具有服务的功能。服务功能决定了铁路运输在各种运输方式的协作配合、合作分工的条件下,要能安全。舒适,快捷地满足运输需求,以适应国民经济和社会发展的需要。
3 铁路运输的特点
3.1 铁路运输产品的非实体性
铁路运输生产过程中劳动对象发生变化的情况具有其特殊性。工农业生产过程是以物质为劳动对象,它一方面改变劳动对象的物理、化学、生物属性,通过生产过程创造出具有使用价值的新物质产品,与原有劳动对象属性不同;另一方面,工农业生产过程改变劳动对象的空间位置和物体形态,通过生产过程创造出具有使用价值的新物质产品,与原有劳动对象空间位置和物体形态不同。而铁路运输的生产过程不同于工农业生产过程,它是在不改变劳动对象原有属性或形态的要求下,实现劳动对象的空间位移,属于空间位置变化,其产品是人和物的位移,可用“人·KM”和“T-KM”来衡量铁路运输的生产量。
3.2 铁路运输生产过程和运输消费过程的同时性
工农业产品的生产与消费,在空间上和时间上表现为完全分离的两种行为。产品离开生产过程之后,作为与生产过程分离的商品转入流通领域,最后进入消费。而铁路运输的生产和消费非常特殊,运输生产越多,消费就越多。铁路运输创造的使用价值依附于它所运输的商品的使用价值已有的固定形态上,与运输过程同始同终。因此,铁路运输产品的生产和消费行为是合二为一的,在时间和空间上是结合在一起的。
3.3 铁路运输产品的非储存性和相同性
工农业产品的生产与消费,可以在空间上和时间上表现为完全相分离的两种行为,即甲地生产的产品可以在乙地消费,冬季生产的产品可以在夏季消费。但是在铁路运输业,运输产品(以“人·KM”和“T·KM”表示的交通运输生产量)不能作为独立的物体存在于运输过程之外，只能在运输生产的当时和当地就被消费掉,即运输业的生产过程和消费过程不论在时间上和空问上都是不可分离地结合在一起的。这就是说铁路运输产品不可能被储存和被调拨用来满足其他时间和空间发生的运输需求。因此,在铁路运输业不存在产品过剩问题,只有在空间上和时间上表现出来的运输能力不足或过剩的问题。
铁路运输产品的这一特征表明,铁路运输“产品”不同于一般物质产品,它不能储存,不能调拨,运输效用完全自产白销,因此,只能满足当时当地发生的运输需求。由此派生出铁路运输在投资中的先行性、运输作业的分散性和连续性等特点。
因此,必须根据国民经济发展和人民生活改善的需要,合理地规划和分布铁路运输生产能力,科学合理地组织运输生产,使铁路运输基础设施建设适度超前,避免铁路运输成为国民经济发展的制约因素和瓶颈产业;同时在一条具体的铁路规划设计中,也需要使运输能力具有一定贮备,以适应客、货流因地区分布不均和方向上,时间上的波动,满足国民经济和人民生活改善对运输增长的需要。
3.4 运输生产范围的广泛性
一般的工农业生产是在一个有限范围的工厂、矿山,田野进行的,而铁路运输生产是在广阔空间分布的铁路运输基础设施网络上组织运载l具运行,实现旅客和货物的空间位移,这就导致铁路运输生产活动通常总是处在十分复杂多变的外部自然环境中,并且具有自己特殊的能在广阔空间有效组织运输活动的管理体制和组织模式。
在综合交通运输体系中,五种运输方式应当各得其所协调配合,发挥各自的优势,协调发展,共同为国民经济持续、稳定、快速发展服务。铁路运输能力大,运输成本低,是中长距离客货运输的主力,在地区间物资交流和大宗货物运输中具有明显优势,是我国陆上大宗客货运输的骨干,对国民经济发展有举足轻重的作用。公路运输机动灵活,可以实现门到门运输,且其覆盖面广,通达度深,是中短途运输的主力。水运投资省,运力大。成本低。能耗少,沿海和内河水运应当充分利用。航空运输速度高、运达快,但能耗大。成本高、运力有限,主要担负长途客流和贵重货物的快速运送任务。管道运输投资省、运力大。建设周期短、占地极少,是输送油气的最佳运输方式。
4 铁路运输的战略地位
交通运输是国民经济的基础设施,它的承受能力制约着国民经济发展的规模和速度。20世纪80年代以前,在铁路、公路、水运,民航和管道5种运输方式中,铁路基本处于垄断地位,全国的长。短涂客货运输主要靠铁路运输承扣。自20世纪80年代起,国民经济迅猛发展,交通运输全面紧张，公路和民航发展很快,铁路客运被大量分流;在社会主义市场经济逐步完善的过程中,运输市场的竞争日益显著,铁路的垄断地位已被削弱。但发展综合运输体系要符合我国的国情民情,在将来相当长一段时间内还是要以铁路为重点。其原因为:
(1)我国疆域辽阔,人口众多,且处于小康水平,中长距离的出行需要运力大、运费低的铁路运输。
(2我国东部工业发达,中西部资源丰富,形成了北煤南运,西煤东运,南粮北调,西棉东凋等大宗货物长距离运输的格局,只有铁路才能承担这样繁重的运输任务。
(3)我国还处于社会主义初级阶段和工业化前期,决定了运输物品多为煤炭、矿产品、原材料和粗加工的大宗货物,量大而价低,为了减少销售成本中的运费支出,必将首选运费低廉。安全可靠的铁路运输。
(4)铁路与其他客运方式相比,目前仍然是最安全。快捷,大容量的运载工具,符合我国国情。
文章来源：
魏庆朝主编《铁路线路设计》[M]. 2016
