道岔大机捣固施工流程标准、存在问题及配合要求

一、菱形道岔的作业流程及时间

菱形道岔，专业名称为交叉渡线，一般由四组单开道岔和一组菱形交叉组合而成。菱形交叉对称布置于两平行线路之间是交叉渡线最常用的型式。菱形道岔在站区广泛使用，是大机道岔捣固的常见作业对象。

1.1 菱形道岔作业流程

1.1.1 根据菱形道岔前后夹直线长度，合理安排施工计划，保证天窗时间。为保证作业质量，菱形道岔必须由一台作业车完成，前后顺坡工作必须在直线上完成，若前后夹直线较短，不能满足顺坡率要求，则应将其前后的单开道岔一并纳入作业对象。

1.1.2  若菱形道岔中间菱形连结严重低洼，工务段应提前进行预起道，可有效降低岔心处作业质量不良情况发生。

1.1.3 既有线菱形道岔应严格控制起道量大小，基本起道量和地面标注起道量之和不宜过大。菱形道岔的起道量数据测量，有条件时应在一行施工完毕过车后，再进行另一行测量。

1.1.4 在岔心区域，因道岔捣固车起道力不足，起道后中摆指针无法回到红扇区，需要工务段液压起拨道机配合起道时，液压起拨道机配置每台捣固车不得少于4台，每台规格不得低于25吨，按我方负责人的指挥每隔4~5孔放置，每台起拨道机安放位置及起道量大小按由我方负责人根据中摆表针反馈的实际起道效果指挥进行。

1.1.5 菱形道岔捣固时，工务段应安排测量人员同步做好检测工作，严密监控与邻线结合部几何尺寸变化情况，并科学调整、及时整治。

1.1.6 因菱形道岔直股两护轨间短枕的下沉量普遍较大，工务段应酌情采取补充石碴，适当提高起道量，加密捣固频次等方式应对，避免此处的动态施工质量缺陷。

下图以菱形道岔中的一组单开道岔为例，规范道菱形道岔大机捣固的具体作业流程：

图例说明：

1.数字1、2、3、4依次分别代表一号位外侧到三号位外侧的四片捣固装置，数字无上标表示捣固第一次下插。

2.数字1、2、3、4加上标＇的表示该片捣固装置第二次下插，加翘字的表示该区域需要翘镐。

3.数字1、2、3、4加上标＇＇的表示该片捣固装置第三次下插。

4.虚线标识分臂及下插类型不同的区域。

5.数字上加圆圈标记的表示该区域该片捣固装置可能无法下插，需停镐。

6.除需要加强捣固的区域及操作手根据做水平需要进行复捣外，其余全部的捣固下插点均为双插。

1.2 菱形道岔作业时间

以最常见的1/12道岔为例，单组道岔大机捣固额定时间为50分钟。取令、核对调度命令、运行至施工地点、分解、运记作业模式参数输入、下架、收车、返回站内、连挂等整备工作时间共计约35分钟。若为菱形道岔，辅助起道（因临线过车影响）耗时长，则需要更长时间。

所以原则上120分钟单车最多可完成一组菱形，150分钟单车最多可完成1组单开+1组菱形。

二、影响作业质量及效率的因素及提高措施

2.1 影响作业质量因素

2.1.1 大机设备运用管理方面

2.1.1.1 缺少作业车现场标定场地及实用方法，影响作业质量。

目前影响作业质量的最典型最关键问题是捣固车抄平传感器机械零点偏差。现阶段作业中主要以起道量的增减来弥补抄平传感器的零点偏差，导致起道量给定数值与现场标注的起道量数值偏差很大，因道岔作业区域短以及结构特殊，起道量不够精准对道岔大机捣固质量的影响尤为突出。
测量系统的精度直接关乎作业质量，操作手的人工补偿仅是补救手段。然而个别车龄大、车况差的作业车却主要靠操作手手动补偿。因为目前作业车的现场标定缺少场地，实施技术难度大，效果不理想，所以迫切需要更加科学系统、行之有效、简单易行的作业车现场标定技术指导。

2.1.1.2 设备使用环境恶劣保养难度大，影响作业质量。

①电气系统方面

一是捣固深度传感器随捣固下插动作频繁，属于易损件，施工中经常出现弦线断裂或输出异常，致使该片捣固装置无法下插，直接影响捣固质量。二是功率输出板上的继电器因天气等影响偶发性损坏将造成捣固车某项动作缺失。三是电气系统的故障，如电气箱内线号为P(捣固)、N（抄平）、R（拨道）的接线或对应接地线因作业振动大虚接，将直接影响上述系统动作，殃及作业质量；二号位处的起、拨道量给定电位器故障，将导致系统输出的给定值（作业目标值）偏差较大，严重时将造成起包或拨弯，破坏线路。

②测量系统方面

一是捣固车检测小车轮发生磨损缺陷或者粘上油泥，将影响小车靠轨加载后成一条直线，致使拨道基准产生偏差。二是起道测杆托板下端的板面清洁工作没有受到重视，板面出现脏污或不平整问题将影响起道基准。三是捣固车测量系统的机械元件上的固定螺栓发生松动，产生螺栓移位而引起机械零点偏差。四是测量系统受捣固车振动影响发生传感器输出值偏差。

2.1.1.3 操作手操作理论及实践存在盲点

由于业务理论及基础文化水平限制，道岔捣固车现场操作手对作业系统的电气控制电路对作业质量的影响在理论上认知不足，在实践上存在盲目。主要表现在以下几个方面。

一是捣固车横向水平控制原理不掌握，造成退车时误差消除方法选择不当。二是主要操作号位不掌握沉降补偿基本原理及使用方法。三是一号位操作手作业区水平补偿方法时常出现错误而影响长平质量。

2.1.2 施工管理方面

2.1.2.1 有条件的情况下应尽量安排脱杆捣固。

尖轨尖端夹板、尖轨根部为列车振动冲击严重部位，是否进行脱杆捣固应结合设备既有状态及天窗情况科学决策。建议有条件的情况下应尽量安排脱杆捣固。

2.1.2.2 道岔清筛后遗留问题处理不彻底。

一是菱形道岔人工清筛后道床基础面倾斜，无论倾斜面是“／”形、“﹨”或Ｖ型，一行线路起道量大，均将严重影响另一行。二是道碴大小级配不符合标准，道碴之间啮合摩擦力減小，导致捣固过后下沉量大。

2.1.2.3 避免板结道岔进行大机捣固。

大机管规规定“镐头一次下插不能进入轨枕底面以下的视为板结地段，严禁捣固”。但道岔捣固车施工中还要同步完成起拨道作业，有起拨道量，不可能做到选择性捣固，加之道岔整体性强，若存在板结地段，将必然影响整体作业质量。此外，板结地段捣固将对捣固车本身带来严重伤害，尤其是捣固装置夹持油缸、镐臂、镐腕、提升油缸及大臂类故障均与板结处捣固息息相关，捣固车受损，必然无法保证作业质量。

2.2 影响作业效率的因素

2.2.1 施工组织不精细。

在施工组织中，施工计划的提报，没有充分考虑现场实际情况；二是批复的天窗时间不稳定，给线路维修任务的整体安排造成了困难。三是施工点前协调会质量不高，预想不充分。造成现场施工组织衔接不紧凑。四是大机整备环节出现延迟，如调度命令传递滞后或收放车地点选择不当等。

2.2.2 配合工作不到位。

线路维修作业需要车务、工务、电务、供电、车辆部门协同配合，才能够又好又快地完成线路维修任务。在施工中会出现配合部门未及时拆除相应的设备，使大型养路机械在现场等待，影响作业效率。

2.2.3 机械设备管理不到位。

由于对大型养路机械检修保养不到位，造成设备突发设备故障，出现故障后，现场作业人员应急抢修能力不足，无法在短时间内恢复车辆，影响正常施工进度，导致当日未能完成既定生产任务。

2.2.4 作业流程不顺畅。

由于操作人员业务不熟，不能够按照既定流程、时间完成相应的工作，，造成运记参数输入、连挂车或收放车用时超标，缩短纯作业时间，降低了作业效率。

2.2.5 应急预案不完善。

当设备发生故障或者由于设备故障、人为操作导致线路“甩弯”或“抓包”时，不能够及时有效地进行处理，耽误天窗内的纯作业时间，影响作业效率。

 2.3 提高大机作业质量及效率的有效措施

2.3.1 严格执行大机道岔捣固作业技术标准

①捣固时严格控制捣镐下插深度、保持夹持时间、控制夹持压力，结合现场实际，科学调整。

②曲线头在道岔附近,距离道岔小于5m,提前降低起道量,做好顺撬准备，有必要的时候采用人工顺撬。

③精确捣固作业中整个岔区实施插镐2次捣固，岔心及以后长岔枕区域采取3次插镐，转辙机处所、钢岔枕或 接头等薄弱处所采取4次加强捣固。

④与工务检查（包括曲线量正矢）人员做好信息反馈工作，随车检查水平、高低、轨向、三角坑等，发现不良及超限处所应立即通知施工负责人和捣固车作业人员返工处理。

⑤两组道岔中间渡线较短时，两车作业时要做好衔接。前车应适当增加起道量，起道作业开始后要及时与线路上标记的起道量同步，以便为后车留足顺坡距离，提高后车在接茬处作业质量。

2.3.2 改进优化菱形道岔等特殊道岔捣固作业方式

①菱形道岔严禁从一侧中间分开，仅捣固单组，即一侧的两组道岔应安排一台捣固车作业。

②清筛后的菱形道岔应增加捣固次数，一般情况下不应低于双捣两遍。

③菱形道岔若不在一个水平面内，应提前与工务段沟通，细化施工与养护方案。

④菱形道岔若不能上下行同时捣固，则应安排在相邻的两个天窗内完成，第一个天窗内的起道量（压机辅助起道量）应严格控制，不宜过大，避免引起临线几何尺寸变化。

⑤若作业后个别点长平或水平不良，最好人工处理，不建议倒车整体返工，避免将道岔起高造成虚水平或加剧恶化作业质量。

2.3.3 提高操作号位业务水平，做好作业质量控制措施

①一号位进行起道量手动补偿时，严禁没有起道动作时，对该股进行补偿水平；必须要在超高股起道动作完成时，才对水平进行补偿。

②距道岔不足50M有曲线，必须将曲线超高股与道岔曲股一并综合考虑进去；对既有线道岔测量、优化时应将胶垫撤除量一并考虑进去。

③二号位顺坡率应符合《修规》要求，一般情况下控制在1‰，即每孔顺0.5mm的起道量。

④当两股钢轨起道量差别大时，应打开自动沉降补偿，沉降补偿量应根据下沉量决定。拨道量大时应打开过拨开关，以消除反弹应力。

⑤作业开始时应选择后点水平较好处开始，如果作业时出现后点差值，应退车到后点水平为0 的地方重新作业，这样才能迅速消除误差，减少一号位手动调整带来的不精确因素。

2.3.4 加强设备保养和状态监控

加强车间对班组设备保养的管控力度，尝试利用摄像手电等推行设备保养点检制。对班组不落实日常、定期及针对性保养制度或不吸取故障教训，同类故障重复出现的情况加大考核力度，严格兑现考核。
在年修标车的基础上，探索作业车测量系统现场标定，尤其是经常变化的抄平系统现场标定的实用方法，努力提高作业质量，不断追求更高的作业精度。

2.3.5 完善的应急预案，强化应急演练

由于大机道岔捣固的工作情况比较复杂，关联电务信号联锁；在菱形道岔等特种道岔上，一行施工中另一行往往仍在过车，一行质量还将影响零一行；最重要的是一旦道岔几何尺寸或物理结构遭到破坏，短时间内难以恢复。因此，超前预想突发故障，制定完善的应急预案，强化应急演练十分重要。

（1）在施工中如发生设备故障，立即启动应急预案，严格按照应急预案要求，积极组织抢修，如能当场处理，立即处理好继续作业；如不能当场处理，立即将所有工作部件收至机车车辆限界之内，并按要求锁定牢固，退出故障地点。由施工负责人安排相邻大机恢复线路，使之达到放行列车条件。

（2）由于设备故障或人为操作导致线路“甩弯”或“抓包”时，捣固车自身无法处理时，必须立按照施工预备会的要求，由施工主体单位启动应急预案，在最短的时间内，将“甩弯”或“抓包”处理好，恢复线路，达到放行列车条件。

三、道岔捣固施工配合要求

3.1 施工单位在作业前应做好以下工作：

⑴道岔捣固作业前，施工负责人应组织相关人员对线路进行调查，熟悉工务段的线路设备状态，摸清线路坡度、曲线、桥梁及信号设备等位置及状况，明确不宜进行捣固地段，做到心中有数，并与工务段填好大机作业互控表。

⑵调试、检修好道岔道岔捣固车，使其保持良好的技术状态。夜间施工作业时，应配备状态良好的照明设备。

⑶根据工务段提供的线路技术资料制定单车当日施工作业计划。

3.2 工务段需进行以下列施工配合工作：

3.2.1 施工前准备工作，施工前准备工作主要有二项：

（1）技术测量控制

施工前组织技术人员使用测量仪器以岔区为单位，对岔区及前后50米范围内线路进行抄平和串线，测量前先标记好测点，间距为5米，恢复线路标准断面，抄平和穿线后计算出每5米测点的起、拨道量并控制在定位桩上，测量结束后形成《车站岔区起、拨道量控制表》，要求每个车站岔区测量高程和直线方向要闭合。

（2）认真调查工作量并确定整治内容和整治方案

车间组织工区对待整治道岔进行全面检查，对道岔框架尺寸、轨道几何尺寸、尖轨、尖基轨密贴及爬行、顶铁、岔枕间距、焊缝及尖基轨飞边、绝缘接头、滑床板及扣件螺栓紧固，道岔胶垫、尖轨处的枕端连接板（固定岔枕间距）缺少情况等进行全面检查，填写工电联合整治病害调查表，利用“天窗”时间提前安装，工电结合部电务配合方正轨枕。

结合技术测量提供的起、拨道量提前补充均匀石碴，测量打磨超标焊缝，渡线及岔区前后50米线路改道、撤除调高垫板并涂油复紧，紧固和处理失效的各种螺栓，将轨距杆移向靠近枕木一侧。对线间或枕头影响拨道的支顶必须标明。

（3）工务桥路部门同时负责为施工人员进入封闭网施工提供方便。

（4）根据站区菱形道岔实际分布情况，合理提报施工计划，即注意菱形道岔不能分开捣固，可能增加捣固天窗数量。

3.2.2 点前准备工作

（1）复紧道岔联接零配件，对超垫及光板处所进行标注，利用天窗提前对超垫处所进行撤除，撤除后必须进行捣固，失效的零配件要提前补充、更换，并全面复紧扣件达到三点密贴，扭矩应保持在规定值。

（2）对缺砟处所提前均匀或补充道砟，保证枕木盒、砟肩石碴饱满（脱杆捣固时点前在拆除电务连杆处备足石砟），提前装袋或装筐，保证捣固后线路不缺碴，枕木盒石碴低于枕木面20-30mm。

（3）点前利用天窗点对施工地段臌包夹板急救器、地锚拉杆、枕头影响拨道的支顶等影响捣固施工的附属设备进行拆除，捣固后在施工点内及时恢复。
由于点前没有慢行，除复紧扣件和准备料具外，不得做其他任何影响行车安全平稳的作业。

3.2.3 点内作业：

（1）按规定设置施工防护。

（2）施工车辆运行至施工现场，捣固车运行至作业位置，放下工作装置，确认电务、车辆等已拆除影响施工的设备，道岔加锁或紧固，开始捣固作业。

（3）道岔捣固车进行捣固作业，人工及时封填镐窝。

（4）质量检查合格后通知电务安装设备，工务拆除加锁并确认。

（5）捣固车停止作业、收车，供电测量导高，电务调试、恢复道岔，捣固车按规定速度返回车站。

3.3 基本作业

1.作业流程。按照精确测量直线方向人工拨道并准备30米基准直线，保证道岔捣固车的起始方向无误差。

2.捣固中每辆捣固车要安排专人距车6米以上进行跟车作业验收，达不到2mm的水平和高低必须进行返工，对菱形道岔及岔后导曲下股捣固不到的地方安排起道机进行人工辅助起道，对相临股道在道岔抬道后要进行顺坡。

3.4 电务段

⑴施工前将轨道电路地段钢轨接续线整理规范，箱连接线紧靠枕边，施工中如有损坏，及时恢复。

⑵计轴自动闭塞区段于施工前在轨枕上标明计轴磁头位置。

3.5 车辆段

施工前拆除红外线轴温探测器的探头，或者在轨枕上标明探头及相关设备的位置，以免被损坏。

3.6 铁通通信段

施工前应标明通讯电缆所在位置，特别注意是否有跨越线路的电缆，以免被损坏，在情况不明时，不能施工。埋设深度不够时，应该挖深重埋，以不影响机械捣固。

3.7 供电段

⑴作业前调整接触网接地线，使其紧靠轨枕一侧，以免被损伤。

⑵根据道岔捣固作业后的线路，检查和调整接触网的高度和拉出值，以确保行车安全。

3.8 车站

⑴根据道岔捣固队的请求，每天在封锁或开车前安排大机车列转线至到发线。

⑵根据驻站联络员登记向行车调度申请封锁点，待行调下达调度命令后，及时抄写确认调度命令，准时开放信号，以充分利用封锁时间。

（3）站细中的车站示意图。

四、现场作业存在的主要问题

4.1 既有线标注的起道量过大，现场人为核减。

起道量测量标注是提前独立进行的，有时不能满足现场施工实际需要。未结合天窗计划及时间、道碴量及级配情况，调高垫板多少，是否翻浆冒泥等进行优化。现场实际起道量经常被迫由工务施工负责人临时调整核减，施工质量受客观条件及经验影响大。

4.2 菱形道岔作业质量有待提高。

一是辅助起道压机安放点及起道量指挥不当造成岔心处水平不良。二是未提前拆除连接板。三是大机无法作业的点补捣不充分。四是操作手起道量手动补偿不当，造成长平不良。

4.3 个别点质量不良要求大机返工造成局部空吊。

大机倒车返工涉及的技术原理复杂，起道需要前后顺坡，且起道量及顺坡率不宜把握，现场指挥难度大，很容易越做越差，起高造成假水平，过车后形成三角坑引发晃车。建议个别点水平或长平不良人工处理。

4.4 未整治不少于30米的标准线路做为大机作业起步点。

大机作业的起步点若不在标准线路上，将导致作业误差持续积累，影响作业质量。

4.5 两车作业衔接不好。

由于两组道岔中间渡线普遍较短，两车作业时衔接不好极易造成接茬处质量不良。

五、道岔捣固作业流程及标准

5.1 点外准备

（1）组织作业人员点名并进行安全宣誓,明确作业范围、节点时分及安全注意事项，所有人员均应按规定使用劳动保护用品。

（2）作业前检查防护备品是否齐全、三项设备状态是否良好，对车辆的情况进行全面检查，尤其对电气系统各仪表、制动系统、走行系统、工作装置等有关部位进行全面检查，确保行车和作业安全。

（3）运行或调车转线至施工车站（一般为正线）待命。

5.2 点内作业

5.2.1 作业准备

①接到调度命令认真核对，核对无误后按施工负责人指挥，站内岔区一头施工时两作业车成组运行至作业地点后分解，另一台车继续运行至作业地点；站内岔区两头施工时，两作业车分别运行至作业地点。

②按机长指挥设好安全防护，准备放车。

③熄灭发动机挂好液压泵后重新启动发动机。

④将捣固车从运行模式转换到作业模式（包括运监参数），解除所有工作装置、检测装置的安全链和锁定销并下架。

⑤二号位计算机操作手与现场核对线路技术资料，并将线路技术资料输入到计算机系统。

5.2.2 开始作业

①找到作业零点，选好作业基准轨，并张紧弦线，一号位找到拨道零点后通知机长，打开拨道。

②二号位将起道量给定电位器拧到一侧起道表先进入红扇区后向机长报告当前起道量，按照机长指挥的基本起道量及顺坡率，根据线路上标注的起、拨道量按照顺坡的比例输入作业数据；同时通知一、三号位操作手开始作业。

③一号位将发动机转速提升到作业速度，一、三号位操作手对好捣固下插的枕木孔，开始作业。

④作业时，一号位操作，三号位辅助监督一号位作业安全有效；同时，五号位随时检查前方线路的附属设备，影响捣固的标注清楚，并监督一号位的作业。

⑤四位使用标准手势指挥一、三号位捣固作业，道岔长枕区段，机长指挥配合人员压机辅助起道；同时，四号位随时监控各工作装置、发动机及检测装置的工作状态，如有异常及时告知车长。

⑥捣固完毕按机长指挥做好顺坡及两车接茬处质量控制。

5.2.3 作业完毕

①按机长指挥设好安全防护，准备收车或液压走行返回站内。

②收车，并认真检查各工作装置及工作小车是否锁定安全；

③收车完毕后返回站内连挂。

5.3 技术质量标准

1.验收人员距离车后距离不小于6米，及时跟进，做好验收；

2.质量回检。检查的项目主要有水平、高低、轨向（直线）、三角坑，检查标准如下表:

3.曲线正失容许偏差为：缓和曲线正失与理论正失差2mm，正失差之差3 mm，圆曲线正失与理论正失差2mm，相邻正失连续差3 mm，最大最小值差4mm。