[drop]所谓轨道电路分路不良就是俗称的“压不死”“丢车”或“白光带”，即当列车进入某一轨道区段时，对应区段的轨道继电器却仍处在吸起状态或时吸时落状态，此时相应的信号灯和控制台上会错误地显示绿灯和白灯，表明该轨道电路已失去了对轨道区段占用状态检查的功能。当发生这种情况时，列车司机和车站调度人员就会误认为该区段内无车占用，进行行车和办理进路操作，从而造成列车冲撞、挤拈、脱轨等严重的行车事故。造成这一现象的原因主要与以下因素有关。[/drop]
1 原因分析
(1) 钢轨面生锈及污染
钢轨是轨道电路的重要组成部分，列车分路就是通过作用于钢轨来实现的。钢轨在露天状态下，其表面灰尘吸附水分在钢轨表面会发生化学反应，形成Fe(OH)3，薄膜氧化层。在一些货场,装卸粉尘散落在轨面或被机车车辆轮对带到轨面上，再经列车轮碾轧,轨面形成绝缘层,其效果同生锈的氧化层一样，当列车分路时使轮对与轨面的接触电阻变大，从而使轨道电路出现分路不良。按锈蚀程度不同来划分，分路不良区段可分为轻度、中度和重度3种。
(2) 车流量
钢轨在自然状态下，生锈是比较缓慢的。列车在高速行进中轮对与钢轨间会产生摩擦，摩擦过程中就能清除掉轨面上的锈和污染。消除生锈和污染的程度取决于车流大小、车速高低。正线几乎没有生锈区段就是因为车流大、车速高的缘故，而在很少走车的侧线或斜股便会产生大量分路不良区段。
(3) 钢轨轨面电压
钢轨轨面的氧化层及污染层(简称“小良导电层”)在恒定压力条件下，呈现为“类放电管”击穿效应，即当轨面电压升高到一定程度，便会击穿不良导电层，使轨道电路得以分路，从而达到解决轨道电路分路不良的目的。经过大量试验及现场测试，吸取国外经验，结合当前轨道电路现状，划定了站内轨道电路最小轨面电压等级为3 V、20 V和 80 V3个挡级。
(4) 分路电流
钢轨表面的不良导电层在电压击穿前表现为很高的阻抗，数欧姆、数百欧姆甚至上千欧姆。电压达到击穿值后，电流瞬间增加，分路电阻降低，电流越大，电阻越小。当分路电阻小于标准分路电阻，轨道电路能可靠分路;分路电阻大于标准分路电阻，就会分路不良。此时就必须增大分路电流，继续烧结分路电阻，使其小于标准分路电阻，从而达到分路的目的。
2 解决措施
轨道电路分路不良是一个世界性的问题，各国根据自已的国情都采用了不同的方法，主要分“轨道电路方式”和“非轨道电路方式”2种。非轨道电路方式主要包括有计轴式、堆焊及喷涂等;轨道电路方式包括脉冲式、3v化等。
针对我国站内电气化区段以25Hz相敏轨道电路为主，非电气化区段以480轨道电路为主的情况，主要介绍采用基于轨道电路解决分路不良的具体方法。
(1）提高送、受电端的阻抗。通过在送、受电端增加谐振电路，提高送、受电端的阻抗，最终达到提高轨面电压的目的，即利用高电压击穿钢轨的不良导电层。
(2）提高轨道电路系统的功率。在提高轨面电压的同时，必须保证分路电阻上的电流满足设计要求，这样才能保证接触电阻小于标准分路电阻。
(3）采用高返还系统的电子接收器。进一步降低整个轨道电路系统的功率，实现对室外防护盒电容漏电、内部断线、外部连接线断线、钢轨接续线接触不良、钢丝绳引接线接触不良等所有导致轨面电压降低后，不能击穿不良导电层故障的防护。
( 4)采用脉冲式轨道电路。通过周期性的触发储能电容放电,形成周期不对称脉冲信号，占空比约100∶1，钢轨上瞬间功率最大能够达到近万瓦（100 V、100 A )，利用其瞬间功率达到击穿不良导电层的目的，从而解决轨道电路分路不良。
文章来源：
来自 吴广荣，翟红兵主编. 《铁路信号基础设备维护》[M]. 2016
